街头新霸王：宝马Ｋ１２００Ｒ

　　在近期的国际著名机车杂志《骑手》（Motorcyclist）上，宝马摩托车成为最大的赢家，一连捧回十个大奖中的三个奖项，以至于杂志编辑都这样说：“将十项年度奖项中的三项同时授予一家摩托车公司，是《骑手》开天辟地、绝无仅有的第一次！”三辆获得殊荣的车款分别是：K1200R，赢得“最佳摩托车”奖；而去年的“最佳摩托车”R1200GS，则被授予“最佳冒险探索摩托车”的美名；另外宝马的R1200RT获得了“最佳旅行车”的顶级荣誉。“给宝马如此殊荣，是因为他们做了日本厂家还没有做、或者不能够做的事情。”《骑手》对K1200R被评选为“最佳摩托车”这样解释，“他们将非常强悍的动力系统牢牢嵌入一台舒适且有个性的大型街车上。这种德国式的大型街车，有助于更加丰富地阐释街车的理念，有助于促进摩托车工业的发展和竞争——毫无疑问，相对同一类别的其他街车而言，在技术配置上它们明显显得寒碜了些。”当然，《骑手》在这里不仅指K1200R独特的另类风格、怪兽般的裸露造型，更是指它配置了革命性的前悬挂Duolever、电子悬挂调节系统ESA，半一体化式ABS防抱死制动系统等。可以说，K1200R浑身散发着迷人的科技魅力，以其极高的科技含量彻底打破街车中规中矩的平庸形象，一跃成为摩托车类别的排头尖兵，凭借前卫的造型、决不妥协的技术和性能笑傲江湖！
　　全新亮相的K1200R，最为引人注目的是舍弃传统，放弃了引以为傲的招牌性水平对置双缸“拳击手”发动机，转而武装了一台DOHC 16气门、液冷并列四缸发动机（如图1）。而这种排列式多缸发动机，是日本厂家驾轻就熟的拿手好戏。为什么宝马要采取“弃长扬短”的不智之举呢？那只有一个原因，就是在发动机同等排气量的情况下，双缸机器的动力输出不如四缸机器强劲！宝马要打造有史以来最高规格的动力怪兽，多缸发动机是必然的选择。为此，宝马毅然舍弃传统，引进脱胎换骨全新设计的直列四缸发动机——这与同属K系列的其他兄弟们截然不同：1983年在巴黎摩托车展会上推出的K100，采用的是延续“拳击手”思路的水平四缸发动机；后来推出的K75，搭载的则是水平并列三缸发动机；目前宝马与本田“金翼”齐名的豪华旅行车K1200LT，其动力心脏同样是水平并列的四缸发动机。宝马一直对汽缸的水平布置方式情有独衷，因为这种汽缸结构具有先天性的低重心优势，它对于高速疾驰尤其具有重要意义，即使时速突破200km/h也能让车体保持磐石般的稳定！但这次宝马彻底与原来的传统决裂，全新出击的K1200R在发动机方面已经与K家族其他兄弟分袂，虽同属K系列，但已经对宝马顽固的“水平嗜好”传统离经叛道，改为采用日本厂家最为熟稔的直列四缸发动机！
　　直列四缸发动机唯一的缺憾是重心过高，这在高速狂飚时容易造成车体不够稳定，为此宝马想方设法降低发动机高度以获得低重心，使得K1200R的四缸发动机汽缸前倾角度高达55度，并且在发动机的最低处与车架固定，这种处理方式有效地改善了直列四缸发动机重心过高的不足。而且，发动机汽缸也设计得非常苗条，并特意将V形散热器布置得特别低；同时，6速齿轮箱采用了干槽式设计，这种设计允许发动机的位置再下降60mm，进一步降低重心；齿轮箱的输入输出轴采用层叠式设计，以实现紧凑结构。让K1200R即使以暴风骤雨般的速度暴走街头，也能保持磐石般的优异稳定性！
　　K1200R发动机的活塞采用特殊材料制作，重量仅为299g，并且采用了三只活塞环的设计，从而获得高达13:1的赛车式压缩比，榨取爆发性极强的动力输出，实现极佳的燃油经济性，以120km/h速度行驶100公里耗油量为5.5升，以90km/h速度行驶100公里则只需消耗燃油4.7升。为进一步降低摩擦损失和提高散热能力，汽缸壁采用镍硅合金表面处理技术，在确保发动机运转更加畅快的同时还显著提高了耐久性。与此同时，为第二代“拳击手”开发的BMS-K发动机电子管理系统被承袭了，并且内嵌独特的防爆震控制功能，监控发动机工作情况的传感器一旦发现有爆震信号，BMS-K管理系统马上发出指令，自动减小点火角度、延迟点火，从而消除发动机爆燃。得益于此，尽管K1200R的发动机压缩比高达13∶1，制造商要求添加98号以上的燃油，但由于采用了防爆震控制技术，在长途旅行等特殊情况下，使用较低标号的燃油也不至于损害发动机，只是动力输送略微逊色，油耗也稍有增加。
　　尽管媒体常常把K1200R称为K1200S的裸露版，但事实上街车和跑车毕竟还是有很大的不同。比如K1200R出于个性设计和强调风格的原因，没有配置防风保护的导流罩，迷你型风挡也是装饰作用重于实际效果，因此过于猛烈的速度会让裸露在风中的骑手疲惫不堪。因此，宝马工程师对进气道进行修改，只有一道连接空气室的空气通道，这使得K1200R动力规格稍微降低，在发动机转速为10250rpm时输出最高功率120kw、在转速为8250rpm时爆发最大扭矩127Nm。而被称为宝马有史以来最为强悍的机器的K1200S在同样的发动机转速下，最大功率和最大扭矩分别达到123kw和130Nm。尽管与K1200S相比稍有逊色，但该性能参数在裸露型街车中已经是首屈一指了！据宝马官方公布的资料，K1200R从静止加速到100km/h仅需2.8秒，最高速度突破200km/h。就此性能而言，足以叱咤风云、成为新一代的街头霸王！
　　除了性能优异的并列四缸发动机之外，K1200R的精彩之笔可谓是俯拾皆是。最为吸引人的是，宝马舍弃了招牌性的悬挂系统。在前悬挂上舍弃成熟的Telelever,改为采用令人吃惊的Duolever悬挂技术（如图2）。事实上，将这款全新的前轮悬挂系统引入到K1200R，不仅强化了宝马在悬挂技术方面的领先地位，同时也凸现出K1200R更加独特的品位，在车水马龙的城市街道上更显得特立独行、鹤立鸡群。Duolever前悬挂技术有别于传统的套筒式前叉或者赛车的倒立式前叉，Duolever采用高拉力铝合金材料，能够提供特别明晰的路感，特别是高速运行时方向感非常强，给骑手足够的信心。在高速猛烈刹车时，由于Duolever的特性使得K1200R不会出现明显的车头俯冲效应，这点让习惯了套筒式前叉的骑手也感到有些诧异。此外，与宝马传统的Telelever前悬挂相比，Duolever前悬挂重量减轻了10%，净重仅为13.7kg。虽然这种前悬挂技术与K1200S相同，但出于K1200R的街车定位考虑，后者的Duolever安装方式更加直立，角度轻微缩小了0.4度，这让转向角达到61度，大街小巷拐弯抹角更加游刃有余。此外，这种改动的积极效果是，K1200R在街道低速漫游时的控制性能得到提高，操作更加轻松。
　　革新的创举远不止强劲的并列四缸发动机、Duolever前悬挂系统，技术先进的电子悬挂调节系统ESA（如图3）也是量产型摩托车上相当罕见的。电子悬挂调节系统设有三种模式，分别是舒适、标准、运动。如果要切换模式，只需要将左把手上的按钮轻轻一按即可实现，实在是太方便了。如果漫漫旅途让你感到沉闷乏味，对懒洋洋的“舒适”模式感到腻味，忽然心血来潮想抒发一下与风竞速的豪情，你只需要将模式切换到“运动”模式，电子悬挂调节系统就会执行预先设置的程序。更为可心的是，这种悬挂模式的转换可以在驾驶过程中直接切换而无须泊车！
　　宝马摩托车向来以高可靠性著称。为进一步提高摩托车的可靠性，确保骑手在长途行驶中没有后顾之忧，宝马为K1200R配置了革新性的电路网络。这种叫做摩托车单线系统SWS的电路网络（如图4），基于汽车设计的CAN-BUS技术理念，不需要保险丝，只使用一条主线连接所有电子控制单位和各种传感器，将收集电子悬挂调节系统和发动机运转等信号，并转达到电控单元对数据加以分析。这种单线系统SWS有效减少了线路的数量，减少了接口点，提高了机车的可靠性；整套系统也不再需要保险丝，因为系统能自我诊断何处出了问题并自动关闭电源防止短路危险。此外，该技术还为日后系统的升级提供可能。
　　宝马摩托车的安全性是业界有口皆碑的。宝马K1200R为骑手提供的半一体化式防抱死制动系统（如图5），即考虑到在出现紧急情况时猛烈刹车，很多骑手会因为紧张而单独采用前刹车或后刹车，此时半一体化防抱死制动系统的前刹车杆控制前刹车左右各4只活塞，同时也能激活后刹车的2只活塞，能有效降低刹车距离，提高安全性（但后刹车踏板只能控制后刹车而对前刹车无影响）。K1200R的刹车系统还采用了进化型的动力辅助方式，从而实现更加灵敏的制动反应和获得更强大的制动力，确保桀骜不驯的K1200R忠实主人的命令。
　　尽管K1200R独特的双头灯（如图6）和星外来客般的异型设计颇有些令人望而生畏，尽管K1200R配置了宝马有史以来最为强悍的动力心脏，但事实上它对骑手非常友善，人机的操作界面很人性化，互动性也很好。由于K1200R的脚蹬设计得非常低，座位高度也比较低，并且把手位置比K1200S拔高了，构成非常宽敞、舒适的半运动式坐姿，让那些已经厌恶跑车式狭小座位空间、不乐意被“嵌入”车体的骑手尤其满意。
　　毫无疑问，精彩之笔比比皆是的K1200R，无论是在街头暴走还是安逸地停泊在林荫大道小憩，都会引来众多车迷的品头论足。通过K1200R这款最新力作，宝马不但将成熟的经典技术运用得出神入化，还展示了诸多高度原创性的技术。相信，凭借星外来客般的异型设计、动力澎湃且激情四射的并列四缸发动机、Duolever前悬挂、电子悬挂调节系统ESA等，“万千宠爱集一身”的K1200R必能拉开与市面上其他街车的距离，成为新一代的街头霸王！