刘 喆,倪光斌,林传年,霍建勋
(1.中国铁路经济规划研究院有限公司技术标准所,北京 100038；
2.山东大学齐鲁交通学院,济南 250216)
进入21 世纪以来，随着我国高速铁路、城际铁路跨越式发展，以及国家“西部大开发”战略的实施，我国铁路隧道修建里程迅速增加。截至2020年底，已有16 798座铁路隧道投入运营，共计约19 630 km；
高速铁路隧道3 631座，共计约6 003 km[1-3]。近年来，为推动铁路高质量发展，进一步促进我国中西部铁路建设，隧道工程发挥了铁路基建排头兵的作用。现阶段隧道建设普遍具有长(长度)、大(断面)、深(埋深)、群(隧道群)、高(标准)等特点，高海拔、高地应力、高地温、有害气体等特殊条件[4-9]隧道屡见不鲜，加之地质条件极为复杂，为隧道工程建设带来了前所未有之挑战。我国隧道工程建设者发挥了一不怕苦二不怕死的“两路”精神，迸发了无限创造力，在理论中实践，在实践中总结，形成了具有我国铁路隧道特色的铁路隧道标准体系。例如，通过2009年通车的石太客专太行山隧道[10]的成功建设，首创了铁路隧道防灾救援疏散技术标准，相关成果纳入了TB 10621—2009《高速铁路设计规范(试行)》、TB 10020—2012《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》等标准；
通过2010年通车的宜万铁路岩溶高风险隧道[11]的成功建设，攻克了复杂岩溶山区铁路工程建设重大技术难题，相关成果纳入了Q/CR 9217—2015《铁路隧道超前地质预报技术规程》、Q/CR 9247—2016《铁路隧道工程风险管理技术规范》、Q/CR 9251—2020《铁路岩溶隧道勘察设计规范》等标准；
通过2014年通车的西格二线新关角隧道[12]的成功建设，攻克了高原特长隧道运营防灾疏散救援安全等多项技术难题，为我国30 km 以上特长高海拔隧道修建技术提供了技术支撑，相关成果纳入TB10020—2017《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》等标准。逐步形成了以工程建设标准、技术标准、运维标准(技术规章)的铁路隧道工程标准体系。
相比而言，欧盟是世界上铁路技术最为先进的地区之一，其铁路标准在全世界范围内具有广泛的影响力[13]，欧盟铁路安全指令、互联互通技术规范(TSI)等标准得到了广泛应用，是很多国家，特别是铁路不发达国家实际采用的标准。随着中国铁路技术和装备实力的不断提升，中国铁路已经基本不存在与其他铁路先进国家明显的“硬实力”差距；
而与铁路先进国家在标准方面的“软实力”竞争对于中国铁路“走出去”能否中标以及盈利影响日益明显，标准日益成为世界铁路市场竞争的关键因素[14-17]。为满足中国铁路“走出去”实际需要，尤其是我国在承建国外隧道工程中遇到的标准差异问题[18-19]，对比中欧铁路隧道标准差异性的研究十分必要。
对比标准主要选取了设计、施工、验收等工程建设标准，也涉及隧道防排水材料等产品标准，助力中国标准体系“走出去”。因此，欧洲隧道标准对比清单涵盖欧盟铁路指令、基础设施互联互通技术规范、欧洲隧道主体设计及施工标准。根据调研结果，列出欧盟及我国隧道专业的主要标准对比目录，见表1。
表1 中国与欧盟铁路隧道专业主要标准目录
上述主要标准中，欧盟铁路互联互通技术规范TSI 1299/2014/EU《铁路基础设施》主要规定了铁路基础设施子系统，包括了隧道结构的设计要求；
欧盟铁路互联互通技术规范TSI 1303/2014/EU《铁路隧道安全》主要规定了有关隧道安全的基本要求，主要包括紧急出口、设备室、紧急照明系统的功能和技术规范等内容。该标准所有内容适用于长度为1～20 km的隧道，长度超过20 km隧道需要特殊的安全调查。长度小于1 km隧道适用性在条文中也有具体约定；
欧盟标准EN 14067-3:2003《铁路应用-空气动力学-第3部分：隧道空气动力学》和EN14067-5:2006+A1:2010《铁路应用-空气动力学-第5部分：隧道中空气动力要求和试验程序》主要规定了车内瞬变压力的允许变化值和相关试验依据。
由于欧盟层面标准对隧道设计的侧重点在安全性、通用性设计，缺少设计细则，对比纳入了国际铁路联盟标准UIC R 779-11《基于空气动力学确定铁路隧道断面面积的方法》，德国国家标准DS 800 01《德国铁路工程设计一般设计原则》、DS 800 02《德国铁路新线设计规范》；
德国企业规程RiL853《铁路隧道的设计、施工和维修》等在欧盟地区实际使用的标准，以及欧盟、美国、日本等国在工程设计及实践方面的内容，对比隧道设计理论与方法，设计使用年限，单双线隧道设置原则，隧道限界、轮廓及断面布置，洞门及缓冲结构、设计原则，舒适度标准，防灾疏散救援，衬砌，防排水系统，通风与照明等10项主要技术标准进行研究分析。通过从我国与欧盟铁路隧道主要技术标准的设计原则、计算方法、设计推荐值及制定依据等内容的对比，从安全性、稳定性、舒适性、经济适用性等方面对二者之间的差异及原因进行全方位分析。
3.1 隧道设计理论与方法
3.1.1 中国标准
《铁路隧道设计规范》规定：隧道结构可采用破损阶段法和容许应力法设计，采用极限状态法设计时应符合相关标准的规定。
3.1.2 欧盟标准
欧洲标准《结构计算基础》进行了如下规定。
(1)隧道采用极限状态法进行设计。
(2)具体工点中，理论计算与工程类比设计相结合。
对比来看，目前我国铁路隧道设计主要采用破损阶段法和容许应力法设计，但随着我国铁路工程建设“走出去”战略的深入，为满足铁路隧道工程建设标准国际交流的需要，以GB 50216—2019《铁路工程结构可靠性设计统一标准》为指导，我国铁路隧道设计理论方法正在向极限状态法转轨，随着Q/CR 9129—2018《铁路隧道设计规范(极限状态法)》的实施，以及正在编制的铁道行业标准《铁路隧道设计规范(极限状态法)》，国内采用极限状态法设计的铁路隧道将不断增加，通过工程实践积累的相关数据可持续优化相应系数，并使整个铁路隧道工程结构体系趋于协调，标准参数更加经济合理。
3.2 设计使用年限
3.2.1 中国标准
《高速铁路设计规范》《城际铁路设计规范》《市域(郊)铁路设计规范》《铁路隧道设计规范》规定如下。
(1)隧道主体结构设计使用年限应为100年。
(2)边仰坡防护结构，洞内外排水结构、电缆沟槽应为60年。
3.2.2 欧盟标准
法国隧道和地下空间协会AFTES相关规定：工程设计和建筑使用寿命应当达到100年，在此期间内，不需要对建筑物的承重结构进行重大的修理工作。
对比来看，我国混凝土结构的耐久性主要考虑了环境、材料、构件和结构四个层次，其中隧道主体结构是指拱墙衬砌和仰拱、底板，应按100年设计使用年限。我国铁路隧道考虑地下水的侵蚀环境、采用衬砌结构形式、材料的防腐蚀等级和在正常使用阶段的维护、维修等因素，确定主体结构使用年限为100年。铁路隧道洞口边仰坡防护结构，洞内外排水结构、电缆沟槽设计使用年限应为60年。
欧盟层面虽对设计使用年限没有直接规定，但是通过对其成员国法国AFTES条款的相关规范可以看出，主体结构应按满足100年正常使用的要求设计。
3.3 单双线隧道设置原则
3.3.1 中国标准
《高速铁路设计规范》规定：新建双线10 km及以上的特长隧道应根据地形地质条件，结合施工方法、施工组织要求，以及运营与防灾疏散救援工程设置等需求，进行修建单洞双线隧道和双洞单线隧道的技术经济比较。
3.3.2 欧盟标准
UIC《铁路隧道安全》规定：对于长度超过1 km以上的新建或既有隧道为了减少隧道产生险情或灾害后的影响，可采用两个单线隧道方案。
对比来看，中欧标准中关于单双线隧道的设计原则主要从安全和经济的角度出发。欧洲标准中德国要求人员逃生时距紧急出口的距离不大于500 m，故一般采用双洞单线，考虑德国铁路隧道一般长度较短，埋深浅，通常可设置竖井或短斜井作为紧急出口，因此，德国铁路一般采用单洞双线隧道；
而法国则重点考虑防灾疏散救援等因素，要求相对较高。而由于我国铁路隧道工程数量巨大，特长隧道多，尤其是大断面的高速铁路隧道，从经济角度分析采用单洞双线隧道较双洞单线隧道更加符合现阶段铁路建设。
3.4 隧道限界、轮廓及断面布置
3.4.1 中国标准
《高速铁路设计规范》规定如下。
(1)隧道衬砌内轮廓应考虑建筑限界、股道数及线间距、设备空间、空气动力学效应、轨道结构形式及其运营维护方式、养护及工程技术作业空间、救援通道空间、机车车辆类型及其密封性等因素综合确定。
(2)根据行车速度不同分别采用不同的限界，当设计行车速度分别为250，350 km/h时对应单线隧道轨顶面以上净空横断面分别不宜小于58，70 m2；
对应双线隧道轨顶面以上净空横断面分别不宜小于90，100 m2。
《城际铁路设计规范》规定如下。
当设计行车速度分别为120、160、200 km/h时对应直线地段单线隧道轨面以上净空横断面面积分别不应小于35，35，48 m2；
对应直线地段双线隧道轨面以上净空横断面面积分别不应小于64，64，72 m2。
3.4.2 欧盟标准
《铁路隧道设计、施工和养护》规定如下。
(1)隧道参考图中各列车速度目标值下隧道标准横断面(以暗挖法为例)的净空面积如下。
①城市快速铁路速度≤120 km/h时，单线隧道30～33.8 m2。
②客货共线速度≤160 km/h时，单线隧道48.7～54.2 m2。
③快速客运160 km/h<速度≤230 km/h时，单线隧道51.3～54.9 m2，双线隧道(有砟、无砟)均为79.2 m2。
④高速铁路230 km/h<速度≤300 km/h时，单线隧道无砟轨道为59.7 m2，有砟轨道为60.1，60.6 m2。双线隧道(有砟、无砟)均为92 m2。
(2)隧道衬砌内轮廓应考虑建筑限界(GC)、股道数量与线间距、架空接触网悬挂方式、隧道设备空间、轨道型式、工程技术空间、空气动力学影响、线路超高等。
对比来看，我国与欧盟国家在隧道限界、轮廓及断面布置的设计原则基本一致。与德国标准相比，我国高铁隧道净空断面比德国略大；
我国城际铁路隧道净空断面比德国略小。这主要是由于车辆制造工艺与德国等发达国家相比尚有差距，当车速提高后，对列车气密性要求更高。
3.5 洞门及缓冲结构、设计原则
3.5.1 中国标准
《高速铁路设计规范》规定如下。
(1)隧道洞口设计应结合地形、地质和环境条件，综合考虑景观要求，采取“早进晚出”的设计原则。隧道洞门宜选用斜切式和帽檐式结构形式，洞门施工应减少洞口边仰坡开挖。
(2)隧道洞口缓冲结构设置应考虑列车类型及长度、隧道长度、隧道净空有效面积、隧道内轨道类型、隧道洞口附近地形和居民情况等因素。
(3)洞口缓冲结构设计应符合下列规定。
①缓冲结构形式应考虑实用、美观以及洞口附近的地形环境条件等因素，缓冲结构宜采用与隧道内轮廓形状相似的开孔式结构形式。
②缓冲结构横断面不变时，侧面或顶面应开减压孔，减压孔面积可根据实际情况确定，宜为隧道净空有效面积的1/5～1/3。
③缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构。
两座隧道洞口距离小于30 m时，宜采用明洞形式连接。
《铁路隧道设计规范》规定：隧道洞口缓冲结构设置应考虑列车类型、隧道长度、隧道净空有效面积、轨道类型、洞口环境等因素，可采用等截面开孔式、变截面式或辅助坑道开孔等形式。
3.5.2 欧盟标准
《铁路隧道设计、施工和养护》规定如下。
(1)两个相邻隧道洞门的距离应该不小于250 m。
(2)速度大于200 km/h时，正斜切的洞门斜率不得大于45°。
(3)如洞门上的仰坡角度大于1∶1.5的，洞门至边坡坡趾必须有一段最短3 m的缓冲段。如果缓冲段超过10 m，则洞门前墙的高度可以降低到1 m。
对比来看，我国与欧盟国家针对隧道洞门及缓冲结构设计的考虑因素是一致的，均要求尽可能结合环境地貌、地质条件等进行设计，此外，考虑列车行车速度达到300 km/h后，加大断面对防止微压波不能起到显著作用，洞口均要求设置缓冲结构，且缓冲结构的设计设置考虑了列车类型、隧道长度、隧道净空有效面积等因素，也基本与德国标准一致。我国隧道洞门主要采用挡墙式、端墙式、环框式、斜切式等型式，洞口缓冲结构主要采用等截面开孔式、变截面式或辅助坑道开孔等，欧洲隧道洞门及缓冲结构考虑因地制宜设计，形式更加多样化。
3.6 舒适度标准
3.6.1 中国标准
《高速铁路工程动态验收技术规范》规定：隧道动态检测指标应符合，列车通过隧道时车内瞬变压力应小于1.25 kPa/3 s。
《铁路应用 空气动力学 第3部分》规定：车内空气压力变化影响旅客的乘坐舒适性，应满足，1 s内车内空气变化≤500 Pa且3 s内车内空气压力变化≤800 Pa。
3.6.2 欧盟标准
《基于空气动力学的考虑确定铁路隧道横截面积》规定：为保证乘客听觉舒适度达到令人满意的标准，需限制1辆或多辆列车进入隧道并在隧道中行驶时产生的压力变化，1,4 s和10 s内产生的峰间压力变化需低于规定限值，但是规范中没有明确限制，只是在附表中给了其成员国采用的数值，如德国。
(1)即使在可达出现的、机车内已有的压力保护设备停止工作的情况下，以及在无密封承压的机车内，机车内的压力变化不得大于10 kPa。
(2)对于ICE系列的列车来说，不应使机车所受到的作用超过其允许的临界值。
(3)对于装配了运行良好的压力保护装置的ICE系列列车，涉及到乘客舒适度的机车内部压力变化值应满足下列要求(极少数隧道3 s内压力变化不大于1.25 kPa；
经常性的隧道直通行驶1 s内0.5 kPa，3 s内0.8 kPa，10 s内1.0 kPa)。
(4)对于高速线路及快速交通的单线隧道，根据隧道长度及列车行驶的速度可能会出现间隔10 s、超过1.0 kPa的压力变化，这种变化需要与UB客运协调一致。
对比来看，与欧盟国家相比，我国的舒适度标准与德国基本相近，且考虑车内瞬变压力指标的高速铁路隧道需满足的净空面积值及列车动态密封指数要求，隧道净空有效面积有一定的优化空间，但工程实践也表明，在高铁建设迅猛发展和列车速度不断提高的情况下，根据我国隧道和列车参数建立更为科学的具有复合型指标的舒适度准则是十分必要的。
3.7 防灾疏散救援
3.7.1 中国标准
《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》规定如下。
(1)长度20 km及以上的隧道或隧道群应设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不应大于20 km。
(2)长度10 km及以上的单洞隧道，应在洞身段设置不少于1处紧急出口或避难所。
(3)长度≥5 km且<10 km的单洞隧道，宜结合施工辅助坑道，在隧道洞身段设置1处紧急出口或避难所。
(4)并行的两座隧道或隧道与平行导坑之间的横通道间距不宜大于500 m，困难条件下不应大于1 000 m。
(5)疏散通道走行面高度不应低于轨顶面，其宽度不应小于0.75 m，高度不应小于2.2 m。
3.7.2 欧盟标准
《铁路隧道安全》规定如下。
(1)本条款适用于长度超过1 km的隧道。
①安全区域应便于开始从列车上自行疏散的人员以及应急响应服务人员进入。
②从列车到安全区的接入点应选择以下解决方案之一：通往地面的横向和/或垂直紧急出口。这些出口应至少每1 000 m设置1处；
相邻独立隧道之间的交叉通道，可将相邻隧道用作安全区域。应至少每隔500 m提供1个横向通道。
③通道门净宽应继续保持至少1.5 m宽和2.25 m高。
(2)本条款适用于长度超过0.5 km的隧道。
疏散通道应至少在轨道一侧的单线隧道中建造，并在双线或多线隧道中两侧建造。疏散通道的宽度应至少为0.8 m；
疏散通道上方的最小垂直间隙应为2.25 m；
应避免逃生区域内障碍物造成的局部收缩。障碍物的存在不得将疏散通道最小宽度减少到0.7 m以下，且障碍物的长度不得超过2 m。
对比来看，欧盟标准规定隧道紧急出口间距应小于1 km，我国标准规定隧道紧急出口间距应小于5 km，该指标为中欧隧道防灾救援的重要差异体现。近年来，随着TB10020—2017《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》的实施，我国大量新建隧道采用了紧急出口间距应小于5 km的指标要求，根据工程应用来看，较好地满足了防灾疏散安全相关要求。同时，仍需要通过进一步的实践积累，提升标准的技术经济性。
3.8 衬砌
3.8.1 中国标准
《铁路隧道设计规范》规定如下。
(1)矿山法隧道衬砌应采用曲墙式衬砌，并应优先采用复合式衬砌。
(2)计算复合式衬砌时，初期支护应按主要承载结构计算；
二次衬砌在Ⅰ～Ⅲ级围岩可作为安全储备；
Ⅳ～Ⅵ级围岩宜按不同情况进行承载结构设计。
3.8.2 欧盟标准
《喷射混凝土衬砌》规定：暗挖隧道采用复合式衬砌，初期支护仅作为施工阶段的承载体系，运营阶段仅考虑二次衬砌作为承载体系，承受全部荷载。
对比来看，欧盟标准对比主要采用德国《喷射混凝土衬砌》的相关规定。中德两国铁路隧道衬砌类型的选择原则是一致的，矿山法隧道普遍采用复合式衬砌，隧道充分利用围岩的自身承载能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷混凝土作为主要支护手段，及时对围岩加固，约束围岩的松弛和变形，并通过监控量测实现动态设计和施工。但两国进行隧道复合式结构设计时，除喷射混凝土和模筑混凝土的最小厚度要求不同外，在复合式衬砌的受力机理等方面也存在不同：中国铁路隧道复合式衬砌初期支护、二次衬砌共同作为承载体系，根据围岩级别不同，初期支护和二次衬砌考虑按不同比例分担围岩压力；
而德国考虑初期支护的耐久性一般情况下达不到设计使用年限，初期支护仅在施工阶段考虑承载作用，运营阶段仅考虑二次衬砌作为承载体系。
3.9 防排水系统
3.9.1 中国标准
《铁路隧道设计规范》规定：复合式衬砌初期支护与二次衬砌之间应设置防水层，防水层一般由防、排水板与缓冲层组成，宜采用分离式。防水层可根据水文地质条件和结构防水设防要求，采用全封闭、半封闭设计。
3.9.2 欧盟标准
《喷射混凝土衬砌》规定：高速铁路隧道防水一般采用全封防水。
对比来看，欧盟标准对比主要采用德国《喷射混凝土衬砌》的相关规定。对于中国铁路隧道防排水采取“防、堵、截、排，因地制宜、综合治理，保护环境”的原则，其中山岭隧道复合式衬砌的初期支护与二次衬砌之间设置防水层，防水层一般为半封闭设计，必要时采用全周敷设方式。德国隧道数量少、长度短，普遍采用全封闭防水设计，采用抗水压衬砌，地下水不允许流入隧道，且要求清污分流。同时，需要注意的是，挪威等欧洲国家采用喷锚永久衬砌，防排水系统以排水为主，并设置柔性防水层。近年来，随着环保理念的不断深入，我国隧道建设引起地下水环境变化越来越被重视，考虑隧道排水引起的地表浅层地下水的流失可能对地表植被产生影响，部分地区的环保要求采用全包防水和抗水压衬砌设计。
3.10 通风与照明
3.10.1 中国标准
《铁路隧道设计规范》规定：铁路隧道应根据需要设置正常照明、应急照明及照明插座箱等。
《铁路隧道运营通风设计规范》规定如下。
(1)运营通风设计应根据牵引种类、隧道长度、隧道平面与纵断面、道床类型、行车速度与密度、自然条件、气象条件及两端洞口地形条件等因素综合确定；
(2)紧急救援站应采用自然排烟或与机械加压防烟相结合的防灾通风方式。
《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》规定：长度为5 km及以上或设有紧急救援站、紧急出口、避难所的隧道内应设置应急照明。
3.10.2 欧盟标准
《铁路隧道安全性》规定：长度大于0.5 km的隧道应设置应急照明。
《德国铁路工程设计一般设计原则》规定：救援通道照明应用于指示自救和外部救援的方向。500～1 000 m长的隧道应设置无供电故障的照明设备；
1 000 m以上的隧道应设置带蓄电池的方向照明设备。
对比来看，由于我国铁路隧道数量巨大，特长隧道多，各种不良地质和特殊岩土隧道种类齐全，工程实践表明，长度大于20 km的隧道运营时，若无足够的辅助坑道进行自然换气，则需考虑机械通风换气，欧盟相关标准未见相关技术要求。但欧盟标准中关于防灾照明方面的要求较高。
4.1 对比结论
通过分析我国与欧盟隧道标准的主要差异性及等效性，总结出主要对比结论如下。
整体看来，我国铁路隧道已形成从勘察、设计、施工、验收到运维阶段的系统规范体系，而欧标则不完全相同，相关的规范条文多为开放性、原则性内容，定量指标很少，不同国家和地区对标准的具体规定可能还稍有偏差。
针对海外工程设计，总结中欧标准在隧道设计指标的差异性与等效性如下。
(1)中欧标准完全一致：无。
(2)中欧标准设计原理和方法相同，规定基本一致的有：隧道设计理论与方法，设计使用年限，隧道限界、轮廓及断面，洞门及缓冲结构，舒适度标准等5项指标。例如，我国与欧盟对隧道结构的设计使用年限要求等指标基本一致，且我国的相关技术规定更加系统、明确、细致，具有更好的实施性；
又如，在隧道限界、轮廓及断面，舒适度标准等标准的设计原则上也保持一致，但由于中国和欧洲各国在车辆限界、列车尺寸和性能等方面的差异，此类标准在具体参数值上存在一定差异。
(3)中欧标准规定有较大差异的有：单双线隧道设计原则，防灾救援，衬砌，防排水系统，通风与照明等5项指标。这主要是由于中欧在国情、地理气候条件、建设理念、设计实践经验等方面具有显著差异而导致的结果。
4.2 建议
结合隧道专业对比结论，为进一步提升我国隧道专业设计标准国际化水平，提出具体建议如下。
(1)参照欧盟隧道相关标准的科学理念和先进经验，提出我国隧道标准制修订建议。
①Q/CR 9129—2018《铁路隧道设计规范(极限状态法)》已于2018年颁布实施，铁道行业标准《铁路隧道设计规范(极限状态法)》即将发布，已积累一定的设计和实践经验，建议在安全可靠的前提下，进一步推进我国铁路隧道设计方法向极限状态法转化，目前虽然开展了大量的设计检算，采用极限状态法进行了典型结构形式正向设计，但未能覆盖所有结构形式，规范中的分项系数、设计参数还需要结合相关结构形式进行适应性调整，也需结合欧盟相关技术标准和隧道工程设计经验，及时优化完善，促进我国与国际隧道设计方法全面融合。
②建议在进一步提升我国列车制造水平的基础上，总结实车试验数据，运营测试，结合隧道内的空气动力学效应等科研成果和工程实践，进一步优化我国的隧道限界、轮廓及断面布置，提升隧道工程的经济合理性。
(2)对于我国隧道设计的科学理念和先进经验，建议在国际标准中适时引入我国标准。
①我国幅员辽阔，隧道修建所处地质条件极为复杂多变，黄土、高地应力、岩爆、突泥突水、瓦斯等地质情况频现，目前，我国铁路隧道运营及在建里程近2万km，其中近40年建成的约有12 400 km，近年来积累了大量复杂地质情况的隧道工程建设经验，建议将复杂地质围岩分级方法、结构设计措施、施工方法(钻爆法)等提升为国际标准，为世界类似工程提供参考。
②欧盟标准规定隧道紧急出口间距应小于1 km，我国标准规定隧道紧急出口间距应小于5 km，该指标为中欧隧道防灾救援的重要差异体现。2017版铁路防灾疏散救援标准实施以来，我国大量新建隧道采用了紧急出口间距应小于5 km的指标要求，根据工程应用来看，较好地满足了防灾疏散安全相关要求。尤其在类似于我国西部山区修建长大隧道时，我国标准指标体现了更好的经济性。建议相关科研部门持续开展研究，结合超长大规模隧道群等重大项目，开展现场实测分析，形成强有力的科研成果支撑，适时推动我国防灾疏散救援相关标准被采纳形成国际标准。
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