有喜有忧的明天

　　福盛自述
　　广西福盛航运有限责任公司成立于2008年6月5日，注册资金1000万人民币，是福建省商人在广西投资内河运输的首家航运企业。为了提高自己的经营实力及知名度，福盛航运公司从高起点出发，引进江苏南京澄海航运集团的高层管理人员和本地的航运业多名精英，管理人员90%具有大专及以上学历。在筹建之初便一次性投资人民币1400多万元购进1200吨级以上的新造多用途货船6艘投入营运。福盛航运的控股公司广西福盛橡胶有限责任公司与华润水泥有着深度合作，凭着这个良好的平台，福盛与华润的承运吞吐量每年达200万吨。
　　展望未来
　　广西福盛航运公司在未来的日子里，在地方政府和行政主管部门的大力支持下，将继续依托西江黄金水道这个优量的航道条件及贵港港红红火火的水运事业，借助沿江工业企业华润水泥、台泥、华电、扬翔饲料等大宗散货的物流量，利用自有的资金实力和先进务实的管理理念，在发展标准化、专业性、大型自有船舶的同时，吸引社会的标准化船舶加盟，组成一支强大的航运船队。
　　全球市场经济低迷，航运业也免不了遭受沉重打击，要与此相抗衡，就必须形成一个有足够实力的航运企业。我们将利用交通运输部出台的《交通企业安全生产标准化考评管理办法和达标考评指标》、《国内水路运输管理条例》以及部海事局关于内河航运企业安全体系实施的契机，顺着适者生存这个自然法则进行扩充合并。未来的日子里，我们将借助珠江水系这个得天独厚的自然条件，联合有见识有实力的船东，将广西福盛航运有限责任公司打造成贵港航运业的一颗明珠。
　　不得不说的行业问题
　　企业的发展还需要好的政策和实质性的支持，纵观现在的珠江水系，已经达到了船满为患的不堪境地。政府的宏观导向和良性介入没有真正体现到企业和投资人身上。投资者对于水运市场的需求量不深入了解，随机性的盲从投资造成了船舶运力过剩，造成市场运价低廉。而运力过剩，导致了始发港货方没有目的港的货物也装船，船舶经常成为在始发港、航行途中或到达港的货方“仓库”。正常情况下船到港只需两至三天便完成卸货程序，而待卸时间却往往耗费十天半月，甚至出现待卸三四十天。
　　长洲船闸枯水期滞航的问题由来已久，船舶过闸调度不合理、发电厂罔顾船舶利益，没有考虑通航水位问题，毫无节制地放水发电，导致航道水位过低、船闸下游引航道口丁字坝的设立导致船舶避让困难，无法全速航行。
　　航运业面临船员紧缺、船员工资过高、年龄结构层出现断层等问题。船员队伍的持续性建设没有一个宏观的规划，培训机构师资紧缺，而考试排期时间过长等原因造成船舶装完货在港等待几天才有新船员上船起航的现象。
　　职能部门的工作效率较低，在办理新船入户或过户等过程中需要等待的时间过长。法规的执行力度到了某些权力部门手上严重变味，依法行政、执政为民的宗旨没有体现出来。广西籍特别是贵港籍的船舶在某些港区经常会受到某些不合理或没有法律依据的行政处罚。国家对于边防的开放已经多年，我们的船舶在经营许可范围的A级航区航行还受到某些特权部门的制约，船舶出海户口簿、船员出海船民证的年审登记等繁琐的手续和极其高额的违规处罚，在申办证件过程中的种种拖延和刁难，都严重地伤害了船东和船员的心。
　　港口航道偷、抢的治安问题日益严重，“三无”小艇从上船偷窃，发展到现在的上船抢夺财物，甚至伤人。
　　以上存在的种种问题严重阻碍了航运企业的健康良性发展。
　　我们的呼吁
　　政府及有关主管部门应该宏观调控、良性引导，及时分析当前市场船舶运力的需求量，出台相关的产业扶持政策，在加大发展西江黄金水道的基础上也应该纵深地考虑扶持航运业，从造船所需资金到购船抵押贷款的支持以及税收政策的调整和倾斜，让船舶投资者看到新的希望。应考虑制订有关船舶装卸货时间的参考标准，平衡货主与船方的利益；船闸调度要与相关部门紧密协调，科学合理调配过闸船舶。应考虑航运业的生存问题，多方沟通协调，合理调配长洲水利枢纽水位；船闸下游丁字坝的存在有必要进行科学客观论证，必要时将其拆除，还船舶一个顺直畅通的安全航道。应重视船员紧缺问题，督促培训机构加大培训力度。相关部门应提高办事效率，更好地践行“执政为民、便民利民”的理念。同时，理港口、航道出现的治安问题应引起高度重视，还船舶、船员一个平安的航运环境。