新规范下内河海事对易流态化固体散货船舶的安全监管
摘 要：《水路运输易流态化固体散装货物规定》的颁布对内河水路运输的安全管理发挥了重要的指导作用。海事部门明确职责更能把握监管重点，促进安全载运。严格申报核查,做好签证把关，加强现场检查、码头整治、航运公司检查、运用安全的载运方式等是保障易流态化固体散货船舶载运安全的有效措施。
关键词：易流态化固体散货监管海事权责载运方式
2011年11月9日交通运输部颁布实施的《水路运输易流态化固体散装货物规定》（以下简称《规定》），是落实2012年全国交通运输工作会议精神的重要任务之一。《规定》从法理上确立了内河船舶在运输易流态化固体散装货物的适用范畴，对内河水路运输安全管理发挥了重要的指导作用，有利于从源头上消除事故隐患，遏制事故多发势头。
1.易流态化固体散装货物特及载运风险
易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括高岭土（陶土）、铁精矿、红土镍矿和其他具有类似物理性质的精矿粉货物。
《国际海上固体散装货物规则》明确规定易流态化货物应小于“适运水分极限”（ TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT，TML），即处于安全状态的最大含水量，通常按其流动水分点的80—90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。由于散装货船不具备液货船分散货物重心而保持船舶稳性的功能，在航行的过程中遇到风浪就会产生摇摆、振动和颠簸，表层的精矿粉便慢慢下沉至中层，并把水份挤出上托，发生渗出现象，使货物表层形成自由液面。货舱大面积的自由液面直接影响船舶的稳性，导致船体失衡，最终导致船舶倾覆、沉没。
近年来，我国海域发生多起船舶装载陶土、精矿粉等易流态化货物遇大风浪沉没事故，造成重大人员伤亡和财产损失，教训十分深刻。事故基本上都是由于货物含水率过高，舱内货物水分渗出，形成自由液面，船舶剧烈摇摆，最终在大风浪的作用下顷刻翻沉。虽然之前安全部门三令五申，但没有遏制事故多发势头，安全监管仍处于被动局面。最近的一起重大事故是广西北海华洋海运有限公司 “鑫源顺6”轮装载陶土于2012年2月18日在福建泉州湾以东海域沉没，造成10人死亡失踪。经调查，事故与“鑫源顺6”轮及港口装卸单位未落实《规定》有重大关系。另外，该轮可能涉嫌超载、配员不足、公司安全管理不力等问题。
2.《规定》关于海事部门管理权限和责任的界定
明确权限和责任（简称海事权责），能更有效促进海事部门对易流态化散货船舶的安全监管。《规定》颁布实施前，云浮海事局的监管涉及货物检测、码头检查、现场平舱等多个流程，肩负了船舶、港口经营人、货主、理货机构等各方的安全职责。不但耗费了大量的精力，也使得其他“责任攸关方”责任意识模糊，各方权责认定不清，这对于管理机制的有效形成和长久的安全保障是不利的。新《规定》吸收了《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC）规则中有关易流态化固体散货船舶运输安全管理的内容，赋予货主、船公司、船舶、港口经营人、检测机构、理货机构、港口行政管理部门和海事管理机构等各有关方面在货物含水率检测、送检及委托以及货物堆存、装船作业、船舶运输以及安全监管等各个环节的安全管理职责，体现了安全工作必须齐抓共管的要求。新《规定》的特色是引入了一个重要角色——理货机构，弥补了过去体制机制的一个缺陷。理货机构作为依法设立的第三方公正机构，具有全天候、零距离接近港口装卸生产实际的特点，具有散货取样、制样和现场监装等方面的优势。引入理货机构参与到流态化固体散货取样、制样、送检和监装等关键环节，对于保证检测机构出具的检测结果与装船货物实际状况相一致，从源头上保证载运易流态化固体散货船舶的安全可靠性具有重要作用。
《规定》关于海事部门的职责规定分布在“第三条”（运输安全监督管理）、“第九条”（船舶相关申请资料、港口作业计划、核对情况报备）、“第十一条”（《散货船装卸船/岸安全检查项目表》表格备案）、“第十三条”（货物不符、不适装情况报备）、“第十八条”（安全航行报备和离港把关）、“第十九条”（宏观监管）“第二十二条”（航行风险报告）、“第二十四条”（事故调查处理）（详见《规定》中相关法条内容）
综合上述法条内容，可以得出：海事的职责主要是履行其作为水上交通安全主管部门，依法对运输易流态化固体散货船进行安全监督管理，包括相关申报资料的审查、报备、进出港审批，以及事故调查处理等宏观方面的监管；而货物检测、装卸作业、平舱等具体的安全操作流程则由货主、航运公司、船舶、港口经营人、理货机构、港口行政管理部门等相关方负责。《规定》第十九条：“海事管理机构应当加强对装卸易流态化固体散装货物的监管。”海事部门权责主要是依法行政层面上的监管（包括行政许可、现场监督），而非囊括具体事务上的指导检查，这些主要由其他载运相关方操作实施。厘清管理责任和权限，有利于各尽其责，分工监管，既可以避免 “多头监管”的忙乱无效现象，又可规避廉政风险和监管漏洞。
3.云浮海事局对易流态化固体散货船舶的监管对策
云浮海事局管辖云浮段西江及其支流法定通航水域，是典型的内河海事辖区。云浮港易流态化固体散货量大，载运船舶频繁。按照《规定》目前颁布的名录，主要有硫铁矿、陶土、精矿、矿渣等，装运码头有梅子坑、四坑、出水坑、星云等。近年来，云浮海事高度重视载运此类货物船舶的安全，陆续出台多项措施要求做好易流态化固体散货船的安全监管。早在2011年4月便下发《关于进一步加强载运陶土、精矿粉等固体散装货物船舶监管工作的通知》（粤云海事〔2011〕33号），在内河海事中率先推出对易流态化固体散货船舶的安全监管，取得了比较明显的效果。
根据新的《规定》和《广东海事局船舶载运易流态化固体散装货物监管工作指引》（简称《工作指引》），内河海事部门应严格履行自身职责，并辅以相关配套举措，切实加强对载运易流态化固体散装货物船舶的安全监管，具体做好如下方面措施：
（1）加强申报审核和签证把关。运输易流态化固体散装货物船舶要按照广东局《工作指引》要求，按照货物申报、船舶申报和作业核报等要求审核，对申报项目、时间、单位等进行严格审查（参见《工作指引》附件四）；海事处要按照此类船舶的签证规则，仔细核对船员证书、对任职条件、航线等，确保货物适装、船舶适航、船员适任。申报单证不符相关规定的，不予受理，并依照有关规定进行处理；对不符合资质要求的船舶不予办理离港手续。特别是要严格审查理货和检测机构的资质，严处虚假检测报告。按照现行法律，此类船舶一旦造成安全事故，海事定要担负一定监管责任，造成不良影响。一些理货机构受经济利益驱使，云浮六都海事处就处理了一宗理货机构的虚假检测报告的违法行为。
（2）加大现场检查力度。做好对船舶开航前检查和货物装载监管。对申报单证、货物资料、装卸计划及执行情况进行现场核查，督查货物装卸作业和平舱作业情况等。易流态化固体散装货船发生事故往往存在超载、配员不足和应急救助能力等问题，特别是中小型海船，安全隐患很大，应结合中小型海船专项整治，强化船员实操和应急演练的检查力度和频率，切实保障船舶航行安全。
（3）加强对码头安全的监管。结合码头整治工作，核查码头靠泊能力，检查装卸设备的安全状况、货物堆场和装载记录情况，危险天气应急措施等，从源头上保障易流态化固体散装货物的安全。
（4）加强航运公司检查。航运公司对船舶安全负有直接管理责任。在公司审核和日常监督检查过程中，通过船舶管理系统等有效手段核实船员配备情况，对配员不足、船员不适任、资历不符和管理不力等情况进行整改和严肃处理。
（5）积极推进安全的装载方式，提高船舶安全运输性能。近期发生多起载运易流态化固体散货船舶翻沉事故，特别是在雷雨大风、浓雾等危险天气状况下，更是事故频发。实践证明，此类货物对船舶结构稳定和安全性能的要求高。因此，运用新的安全载运方式很有必要。特别对于进江海船应该积极推进集装箱和包装运输，或者使用特制的专用船舶载运。
参考文献：
[1]《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（交水发〔2011〕638号） ，交通运输部文件
[2]《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》答记者问，交通运输部水运局，载中国水运网，2012.01.06
[3]《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC）.海安会MSC.268(85)决议，2008.12.04
[4]关于执行《国际海运固体散装货物规则》有关事项的通知（海船舶〔2010〕662号），中华人民共和国海事局文件
[5]《广东海事局船舶载运易流态化固体散装货物监管工作指引》，广东海事局文件
[6]《关于进一步加强载运陶土、精矿粉等固体散装货物船舶监管工作的通知》（粤云海事〔2011〕33号），云浮海事局文件
[7]《关于做好水路运输易流态化固体散装货物安全管理工作的通知》（粤云海事〔2012〕31号），云浮海事局文件
[8]王洪亮，《船舶载运易流态化固体散装货物的风险和对策》，载中国航海，2011.6
[9]潘晓生、李华文，《船舶运输精矿粉的安全监管》，载《世界海运》，2006. 5