国家航运战略建立和政策支持
0 引 言
我国改革开放三十余年来，不论是海运、海事、港口，还是内河运输，都发生了翻天覆地的变化。货物吞吐量连续数年达到世界第一，集装箱吞吐量超亿箱位列全球第一，港口吞吐量2012年超过100亿t；海运船队从十年前的万t发展到2.1亿t，增长迅速；我国港口装卸效率也是全球第一；洋山深水港区筑港技术和长江口深水航道工程技术水平都位居世界前列。
我国远洋运输产业具有以下特点：
（1）我国进出口贸易量的93%通过海上运输完成。早在20世纪80年代初，原交通部就提出“有水大家走”的政策指导，使海运业成为我国开放最早的行业。
（2）我国是全球铁矿石进口量最多的国家，其中99%的运输由海运完成，但我国干散货船承运的铁矿石仅占10%左右。
（3）我国是集装箱运输量全球第一的国家，但集装箱海运市场份额为马士基占15%、地中海航运占13.5%、达飞占8.5%，排名第四的中远与中海加起来仅占不足15%。
（4）我国2012年进口原油万t，原油对外依存度为56.4%，近95%的原油运输是通过海运完成的。
综上所述，如果没有海运、没有港口、没有航道，我国30年改革开放是难以取得巨大成就的。如果把临港产业、造船业以及内河经济产业、航运金融业等加进来，航运业在国民经济中的地位将更高。所以说，海运是我国的国家级战略产业。
虽然海运对国民经济的贡献非常大，但是社会、政府、媒体等对远洋运输的认知度很低。如果海运产业保障不力，将会严重影响经济和生活正常运行。
然而，航运市场存在明显的周期性波动特点。从20世纪末亚洲金融危机到2008年美国金融危机，紧接着2010年欧债危机爆发，直接影响了世界经贸市场，使航运市场波动不断。近十余年航运市场波动呈现以下特征：
（1）金融危机直接导致航运波动，但存在时间差，一般为半年到一年的延迟；
（2）由金融危机引发的航运波动各次之间时间间隔越来越短；
（3）全球金融危机带来的航运低谷时期越来越长；
（4）各国政府，包括新兴发展中国家政府，对航运低谷时间之长没有充分思想准备。
我国作为航运大国而不是航运强国，在航运业政策环境上与发达国家相比还存在明显差距，使我国航运企业在国际竞争中处于明显不利的地位。主要有以下六个方面不平等：政府扶持政策、货载保护政策、远洋运输税收和海员个税制、船舶互租税制、海运补贴和金融产品、产业链安全。
航运业作为重要的战略性服务行业，作为海洋经济的主要载体之一，对国家政治、经济、军事、外交等都具有不可低估的作用。纵观近代世界经济发展史和海运史，海运强国无一不将航运业作为国家海洋战略的重要组成部分。因此，通过顶层设计，制定一系列优惠措施扶持我国海运业发展，乃是当务之急。
当钢铁、汽车、船舶、石化、电子信息等十大行业的振兴计划纷纷出台之后，面对国际航运竞争形势，国家也应及时采取相关扶持政策，更重要的是，应从战略高度营造有利于我国航运业长远发展的政策环境，具体来说有以下六大方面。
1 减 税
（1）在航运企业“营改增”税制改革基础上，用国际通用吨税制替代目前的营业税加所得税制，这样可以减轻我国航运企业3/4的税负。
（2）租入船舶与租出船舶采取相同的免税制度。为鼓励租船，大多数航运国家对远洋运输船舶的租金收入不征税；我国在2008年之前也实行此政策，但新的企业所得税法和营业税暂行条例实施后，这一政策不再实施。目前，我国已与世界90多个国家和地区签订避免双重征税的相关协议，而在实际执行过程中，我国航运企业租用境外远洋运输船舶需要代外方缴纳所得税和营业税。这种做法极大地增加了我国航运企业的额外成本，削弱了我国航运企业的国际竞争力。
（3）有效降低进口船舶27%的海关税，这是鼓励船舶所有人将方便旗改为五星旗的关键。应推行洋山港区及天津港保税船舶登记制度，鼓励中资方便旗船舶回归，加快制定和公布操作指南及流程。
（4）营业税改增值税后，在政府对航运企业实施减税制度的过程中，发现抵扣及国际业务中税率仍过高的问题，航运企业未得到“营改增”的实际好处。
（5）我国对远洋船员征收个人调节税，大大降低了我国船员的实际收入，导致大量高级船员流失。远洋船员是航运业的核心和基础，不仅是国际航运市场的战略性资源，也是公认的高风险和高强度工作，免征海员的个人所得税已成为国际惯例。若我国免征海员个调税，涉及范围小、数额低，不会给国家财政收入和社会造成不良影响，且能大大提高海员的社会地位，有利于我国海员队伍的建设和发展。
2 拆、造船补贴
2.1 拆船补贴
国家鼓励拆船本质上是控制供给，如同工业线上淘汰落后的产能，是改善航运市场供需关系的手段，也是绿色减排的需要。通过给予拆船补贴，鼓励船舶所有人拆解老龄船或超龄船，能在一定程度上减小运力存差。但是由于航运业居于全球性竞争市场，供给是由全球运力大小决定的，因此单靠一国控制运力起不了很大作用，还应充分依靠市场竞争机制，将“市场之手”与“政府之手”相结合。
借助拆船补贴，航运企业可以提升公司短期收益，加快超老龄船舶的拆解进度。同时，运力下降、运价上升，能在一定程度上缓解航运企业的短期业绩压力。
2.2 造船补贴
按照国际节能减排要求给予新造船一定的补贴，来提高船舶能源利用率和减排水平，在当今显得格外重要。2013年1月1日，船舶能效设计指数（EEDI）正式实施。此外，IMO一直在寻求船舶温室气体减排措施，海洋环境保护委员会（MEPC）按照“新造船CO2排放指数”以及市场机制，要求海上船舶到2020年CO2排放水平比1990年下降20%。我国已作出减排承诺，必须采取造船补贴措施，鼓励船舶所有人加速淘汰能耗高、CO2排放量大、碳税支出大、不符合IMO要求、经济效益差的超龄船，建造符合EEDI要求的新船。