欧美内河水运缘何发达
目 前杭甬运河宁波段建设陷入僵局，很大程度上或是性价比问题，也即投入与产出是否匹配的问题。
让杭甬运河真正通航需要改建19座不合规的桥梁，日益增长的成本与20年前项目获批时已不可同日而语，原来30亿元的项目预算，现如今已经涨至74亿元，杭甬运河宁波段三期的预算也将超出40亿元，且无法预料该预算是否还会失控，所以杭甬运河是否还值得建设令人纠结。
除了整治航道、改建桥梁等价格不菲的措施，欧美内河水运发达国家的经验是否可予借鉴？
政策重倾斜
一位从事内河水运工作30多年的专家向《航运交易公报》记者表示，其曾到世界最大的内河港——德国杜伊斯堡港，及其他的一些内河水运发达地区去调研，发现它们的一些经验颇值得中国借鉴。“一些国家高速公路不限制集卡通行，但是一旦交通拥堵，就首先处罚集卡，所以现在几乎没有集卡敢上高速公路。如此一来，在集装箱疏运中，内河水运就成了首选，这其实就是向内河水运倾斜的政策。”
德国是欧洲各国中内河航道最稠密的，境内内河航道总长达 7367公里。其中，渠化的天然河流 5525公里，占航道总长75%；人工通航运河 1842公里，占航道总长25%。沿线建有350余座过船设施，均采用欧洲统一的通航标准。德国104个内河港口年吞吐量近3亿吨，内河运输能力约2.3亿吨。德国水路运输条件良好，欧洲大河多瑙河、莱茵河及其支流美因河、摩泽尔河、易北河、奥得河、威悉河等都流经德国，人工运河又把这些河流联系在一起，四通八达，形成水上交通网络。1992年竣工的美因—多瑙运河开辟了莱茵河与多瑙河流域之间的水路联系，使德国的水路网络更趋完善，目前约有6300艘德国货轮穿梭往来。
德国内河水资源归国家所有，由政府负责综合开发利用，每个财政年度计划都安排一定比例资金用于内河航道建设，占比基本保持在交通基本建设投资的 10%左右，采用以国家投资为主的多元化投融资政策。内河航道和公共港口基础设施建设以国家负责投资为主，实行国家投资、地方集资、以电养航和发行债券多元化投、融资政策。
德国很早就确立了发展大交通、建设综合运输体系的思想。德国政府认为，发展交通应从资源综合利用及可持续发展的战略高度着眼，以建立现代化综合运输体系为目标，充分挖掘各种运输方式的潜力，发挥各种运输方式的优势，促进各种运输方式的协调发展。目前，德国公路运输十分拥挤，政府从节省土地、保护环境的角度出发，不再加大道路密度，采取措施让水运和铁路承担更多的运量，减轻公路负担。为此，德国政府制定了一系列促进内河发展的政策措施。
一是增加水运基础设施投资，加强航道整治，提高通航能力。德国政府每年拨出大量资金，持续对内河航道进行整治和维护，建成完善的现代化内河航道网。其中连接中部与柏林工业区的内河航道建设工程的投资为50亿马克，包括建设跨越易北河的运河渡槽，修建船闸、改造升船机和拓宽航道，以及开挖中部运河至柏林工业区内200公里的内河航道，极大地改善了中部运河、易北河的航行条件。特别是两条河流的互通延伸了中部运河的服务范围，可使由船长110米的大型欧洲驳船组成的船队直达柏林工业区。同时逐步增加莱茵河等航道水深，扩大船舶载重量，降低水运成本。
二是鼓励老旧船改造，促进船舶大型化。筹备资金，鼓励老旧船改造，对进行老旧船更新的给予旧船价值40%的补助，促进船舶大型化，使内河水运更具竞争力。
三是免征内河航运燃油税。德国公路燃油价为1.3马克/升，其中含燃油税0.7马克/升，而内河航运燃油价仅为0.5马克/升，享受了免征燃油税的政策。水运的低成本提高了其竞争力，使公路与水路有合理的运输分工。
四是推行水陆联运的措施。德国政府认为，内河水运从一个码头到另一个码头的单一运输方式已经结束，必须实现水陆联运。政府通过投资建设水公联运装卸点，并将联运点建设在水边，为推行联运创造条件，为发挥水运、公路的优势寻找新的途径。
五是加强信息系统建设。德国政府在主要内河航段均建设交管系统，利用现代化手段保证航道通航秩序的畅通。1999年3月，德国联邦交通部利用互联网开发航运电子信息网站，实现航道动态、船舶定位等的信息交流和对危险货物运输的管理，提高了船舶的平均载货量和经济效益。
六是采用经济和行政手段，促使公路货运向水运和铁路分流。德国政府通过一项法令，自2003年开始，政府对卡车运输征收公路使用费，以促进公路运输向水路、铁路分流。德国政府还对公路超长、超重货物运输实行严格限制，以充分利用水运的优势，缓解公路运输拥挤的压力。
德国内河水运发展水平在某种程度上代表了欧洲。欧洲各国保证内河水系航道开发建设的依据是由欧洲经济委员会统一制定的航道和船型标准及公约，各有关国家均在公约上签字，形成能约束各有关国家的法律体系。
在美国，1824 年国会制定密西西比河通航法，开始疏浚整治内河航道。迄今170多年间，美国共颁布36项与水资源开发利用有关的法规，以确保内河水运在水资源开发中的地位。
船型系列化
除了政策向内河水运倾斜外，专家认为，欧美内河水运之所以发达，其内河船型标准化和系列化也是很重要的一个因素。
欧美内河水运发达国家十分重视船型的系列化和标准化发展。目前，莱茵河定期班轮航线主要采用 3种运输形式： 一是自航驳船。主要特点是机动灵活，运输速度快。二是大型驳船队。组编“一推四驳”船队营运，载箱量一般在 360TEU左右；组编“一推六驳”船队营运，载箱量可达 540 TEU左右。主要特点是极大提高了内河集装箱运输效率。三是滚装船运输。代表船型为载重量2300吨级滚装船，该型船装载堆码一层集装箱为166TEU及3辆拖挂车，航速10.5节，如从事杜伊斯堡至波士顿航线营运，航行时间约30小时，双周班往返3个航次。
此外，随着航道条件的改善，内河船舶逐渐大型化。目前，德国330万吨内河船舶平均吨位达到1670吨/艘，近10年平均吨位每年增长1%。最大集装箱运输船船长135米，船宽17米，最大可承载400TEU。
莱茵河和密西西比河集装箱船型标准化和系列化，大大提高了船队的使用效率及管理和维护水平，降低了造价和营运成本。
中国也在大力推进内河船舶标准化，《内河运输船舶标准化管理规定》于2014年12月12日经交通运输部第14次部务会议通过。中国在标准船型的研制上也取得了很大进步，如日前研制成功可通行至武汉的江海直达船型。目前，大型海船因南京长江大桥高度和吃水的原因，无法到达南京以上江段，从舟山港到长江中上游，通常需要两次转运。日前举行的“舟山江海联运服务中心对接长江经济带战略协作会”上，专家公布了正在研制的2万吨级江海直达货轮，其吃水介于普通海船与内河货轮之间，桅杆可放倒，可通过南京江段到达马鞍山，该船型预计明年上半年可投入运行。专家还将在该船型基础上继续研发适用于武汉江段的船型，明年有望研制成功，届时武汉将实现与世界最大海港宁波舟山港的“无缝对接”，货物在舟山港仅需一次转运，成本比现在降低15%以上。
当然，不得不说的是，目前中国内河标准船型或许与实际还有些脱节，专家表示：“目前中国标准船型超过60多种，还存在很多问题。”