城市物流:理论与政策若干思考
[摘要]在我国城市化水平进入快速发展阶段的背景下，本文运用外部性理论和交易成本理论，提出了城市物流是降低物流外部不经济性、降低物流交易成本的有效途径，在此基础上提出了城市物流的概念、结构体系，就建设城市物流体系在战略、规划、运营、资金、制度、技术等方面的保障，提出了政策建议。
[关键词]城市物流 理论 政策
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2011）05-0010-06
[作者简介]王国文（1965-），辽宁北镇人，综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理研究所所长，中国物流学会副会长，经济学博士，管理学博士后，研究方向：物流战略、供应链管理流程与绩效、产业物流；王文博（1984-），河南郑州人，综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理研究所项目研究员，研究方向：产业物流、城市与区域物流、供应链网络优化。
一、引言
城市问题已经成为21世纪的世界性问题。2010年，中国城镇化率为47.5%，根据国家“十二五”规划，至2015年，中国城镇化率将达到51.5%。伴随城市化进程加快和城市规模的扩张，人口膨胀、环境恶化、交通拥堵、资源短缺等一系列城市化的负面效应开始逐步影响城市的可持续发展。
城市物流是伴随着城市化进程、针对城市问题而形成的物流解决方案。未来大都市的城市物流，将不再局限于配送“货的”和配送中心的传统角色，而转变成通过综合利用城市交通运输基础设施，引入现代通讯技术、智能技术、物联网技术，建立高效的城市物流体系，在有效降低城市交通运输总量、缓解城市拥堵的同时，大幅度降低碳排放，推动可持续、绿色、智能的物流都市建设。
目前，世界部分国家与地区，如波恩、迪拜、墨西哥，均已实施了城市物流项目，着手建立城市物流体系。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果，在迪拜珍珠区设立的城市物流项目，使城市配送车辆数量降低了53%，物流配送空间节约了12%，二氧化碳排放量降低了29%。
伴随着产业结构的转型升级，以生产性服务为主导的物流，将让位于以城市为物流单元，生产性服务、生活性服务及城市公共服务为一体的城市物流。因此，未来城市物流的发展，能够有效提高城市基础设施的利用效率、城市物流的技术水平、城市物流运营的综合效率和城市应急反应能力，缓解交通拥堵，降低碳排放，拉动城市经济增长，对于探索适应新型城市化、管理城市经济的新体制新机制，探索中国城市问题的物流解决方案，探索物联网和服务互联网相结合的智慧城市建设，具有重要的意义。
二、城市物流的理论基础
（一）国内外城市物流研究现状
目前，国内外学者对城市物流的研究，主要侧重在城市物流网络的布局选址、城市物流的能力评价、绿色化以及信息平台等几个方面。其中，有关城市物流网络布局选址的研究，是城市物流理论研究中最为重要的一个方面，主要包括城市物流节点的选址和城市物流配送系统的优化。对城市物流节点选址的研究，目前采用较多的方法包括离散粒子群算法、GIS和CEM、分枝定界法和层次分析法等，也有结合传统物流节点选址模型和方法提出了定性和定量相结合的物流节点综合选址方法, 从而使物流节点的选址具有较强的可靠性和较好的实操性；对城市物流的配送路径和配送系统优化的研究，则主要通过利用二阶段启发式算法、主成分分析法和双层蚁群优化算法等理论方法。
对城市物流能力评价的研究，主要集中在评价指标和评价方法两个方面。其中，评价方法的研究，运用的理论工具包括数据包络分析（DEA）、因子分析等；吕璞、王杨、徐丰伟（2009）则从物流服务能力、现代信息技术应用能力、物流标准化、物流成本效益、基础设施适应度、物流服务区域经济水平、物流发展支持要素、环境影响与能源消耗等几个方面，构建了城市物流能力评价的指标体系。
城市物流绿色化的研究，主要是从成因及对策角度，袁伯友（2009）通过分析国外城市物流绿色化的实践经验，提出了建立城市物流配送环保专区、强化配送车辆能力管理等城市物流绿色化的建议；Eiichi Taniguchi等（1999），Dr.Dale s.Rogers、Dr. Ronalds等（1999）分别从智能交通和电子商务的角度，以及逆向物流的角度，提出了城市绿色物流发展的思路。
关于城市物流的信息平台，研究主要集中在城市物流公共信息平台的构建、建设、功能设计和结构体系等方面（马啸来等，2009）。
目前国内外对城市物流的研究多集中在城市物流节点的选址和网络的布局方面，以及对城市物流竞争力和能力的评价方面；而在城市物流的理论研究方面，特别是在我国目前城市物流现状的基础上，对政府应如何建设城市物流体系，则相对较少。
（二）基于经济学的城市物流理论基础分析
1. 外部性理论
马歇尔在1981年出版的《经济学原理》中，提出了外部性的概念。根据萨缪尔森的定义，外部性是指那些生产或消费对其他团体强征了不可补偿的成本或给予了无需补偿的收益的情形。外部性是一种经济力量对另一种经济力量“非市场性”的附带影响。外部性可以分为正外部性（外部经济、正外部经济效应）和负外部性（外部不经济、负外部经济效应）。
目前，由传统的运输业和仓储业发展而来的国内物流业，具有明显的外部不经济性，如城市交通、城市环境生态、城市能源消耗以及城市居民生活成本问题。以运输为例，2009年，全国汽车保有量中，载客汽车达到4840.8万辆，占78%；载货汽车达到1368.6万辆，占22%。通过对全国机动车污染物排放的统计，在一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM）四种主要污染物中，载客汽车共排放2343.6万吨，排放分担率 57.8%；载货汽车共排放1711.9万吨，排放分担率42.2%。因此，通过城市物流体系建设减少载货汽车的数量，将有效降低机动车的污染物排放。
城市物流体系的建设，旨在通过引入与应用现代通讯技术、智能技术、物联网技术以及网络优化技术，实现城市物流网络的最优化，实现城市客货运输体系的整合，实现城市交通与物流基础设施利用率的最大化，实现城市内物流作业的低碳化与绿色化，从而降低物流作业所引发的交通拥堵、噪音污染与大气污染等问题，是降低物流外部不经济性的有效途径。
2. 交易成本理论
交易成本（TransactionCosts），又称交易费用，由诺贝尔经济学奖得主科斯(Coase, R.H.)提出，认为交易成本是“通过价格机制组织生产的，最明显的成本，就是所有发现相对价格的成本”、“市场上发生的每一笔交易的谈判和签约的费用”及“利用价格机制存在的其他方面的成本”。
根据交易成本理论，交易成本包括搜寻成本、信息成本、议价成本、决策成本以及监督交易进行的成本等；同时，影响交易成本高低的三个主要因素包括交易商品或资产的专属性、交易的不确定性以及交易的频率。
目前，我国城市内物流的运营由于种种原因，交易成本较高，从而导致“最后一公里”的物流费用居高不下。以蔬菜为例，除了长途运输过程中公路乱收费等问题外，“最后一公里”的加价超过100%。通过分析，物流不畅、进城难问题，主要为大型货车难以进城，接驳的小型面包车又不允许人货混装；蔬菜从郊区运送到社区的超市，经过多次接驳，导致搬运费以及其他的交易成本较高；运输公司条件所限，蔬菜在最后一公里的转运过程中损耗很大。