城市交通拥挤收费原理分析
摘 要：探讨了拥挤状况下用户出行成本的构成与变化规律。在明确边际用户平均出行成本和边际用户社会成本等概念的基础上,考察了它们之间的相互关系及其随交通流量变化的趋势，图解分析了拥挤收费的原理与本质。
关键词：
交通拥挤；社会边际成本；拥挤收费
中图分类号：F37
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2011）08-0051-01
1 交通拥挤的概念
拥挤，从交通工程学的角度，是指道路交通密度达到一定程度时，车辆之间出现相互干扰，造成车速下降，用户（车辆）出行成本上升。如图1所示，开始，交通流为自由流时，车速最大（VA），随着交通密度的提高，由于干扰增大，使得车速降低,但交通量却不断增加，直至最大流量（qc=Q），道路交通达到饱和；其后，随着车辆继续加入交通系统，交通密度不断增大，结果在车速继续下降的同时，交通量也不断减小，道路空间使用效率随之降低；随着交通拥挤的进一步加剧，整个交通流成为停滞状态,交通量为零。一般认为，拥挤从O点开始发生（如图2所示）。
2 交通拥挤产生的原因及其外部成本形成机理
对于单独的一个道路使用者来说，其出行时计算的仅仅是个人边际成本，而不会考虑由于自己的车辆加入到道路交通流中而使道路拥挤所带给其他道路使用者增加的费用，只要他认为个人使用道路的收益大于个人的感知费用，他就会加入到车流中，其结果则是实际在道路上运行的车流量超过了最佳车流量而形成交通拥挤。如图2所示，P（Q）为行车需求曲线，AC（Q）为个人出行成本（或称为平均出行成本），SMC（Q）为社会边际成本。
当道路车流量超过某一点，如图中的O，每个道路使用者的边际费用不但包括平均出行成本（AC（Q）），而且包括由于车流量增加造成的交通拥挤所导致的道路使用者之间相互加于其上的费用，即道路使用者实际的社会边际成本（SMC（Q）），由此而决定的最佳交通量为E。但由于道路使用者不考虑其车辆加入而造成的交通拥挤对其他道路使用者带来的成本增加，结果使得实际的车流量往往是由P（Q）和AC（Q）所决定，其特征则是交通的拥挤及道路的过度使用。此时，交通拥挤所带来的外部成本由增加的社会边际成本与增加的平均出行成本之间的差值决定。当道路的最佳使用者个数为E的时候，社会边际成本为H，平均出行成本为G，在道路使用者为（E+1）时，社会边际成本为（H+ΔH1），平均出行成本为（G+ΔG1）。相应地，由交通拥挤所带来的外部成本增加值为H-G+（E+1）×（ΔH1-ΔG1）。由于累加效应，交通拥挤带来的外部成本增加值将是极其显著的。
城市交通拥挤产生的原因在于城市道路结构不甚合理、城市交通需求的增长大大快于城市交通供给能力的增加等。交通拥挤给城市发展带来了诸多负面影响：使行车延误增加，行车速度降低，同时带来时间和燃料的浪费，而低速行驶增加了空气、噪声污染，导致环境恶化，影响人居条件，并且交通拥挤使交通事故频发。城市交通拥挤使城市道路上运行车辆的内部成本和外部成本均大幅增加。由上述城市交通拥挤产生的原因及其表现特征分析，城市交通拥挤的外部成本主要包括：（1）额外行程时间；（2）交通拥挤带来的环境污染成本；（3）交通事故成本。
3 拥挤收费的一般原理
图2中，需求曲线P（Q）表示不同交通量下道路用户的主观支付意愿。在不收费的情况下，用户仅需承担前述平均出行成本部分，故均衡点为需求曲线与用户平均出行成本曲线之交点，均衡交通量为F。F中任何一个用户对出行的主观评价（支付意愿）都大于他所承担的平均出行成本。但是不难看出，第F个用户所产生的边际社会成本超过他个人出行所获得的效益，超过E的所有用户都是如此。因此，ACD部分代表了社会效益的净损失。为取得社会效益的最大化，使上述净损失为零，即在（H，E）处取得均衡，必须向用户额外征收通行费，使其在平均可变成本的基础上另外承担一部分费用（t）。这部分费用（t）的大小应等于边际社会成本与用户平均出行成本之差（如图所示，t=H-G），即拥挤的外部效果。这里，t即为通常所称的拥挤收费。
4 结论
拥挤收费，就是利用经济学中的价格机制原理，对交通需求加以限制（由F至E），从而使系统处于最优（适度）的拥挤状态（注意：既不是完全消除拥挤，也不是处于过度拥挤状态）。在该状态下，道路空间资源被充分利用，其社会效益实现最大化（或社会损失实现最小化）。最优拥挤收费等于边际用户社会成本与边际用户个人成本之差，即为拥挤的外部效果。因而，拥挤收费本质上是一种交通系统需求管理的措施，其最终目标是实现系统效率最大化。
参考文献
［1］伍世安．中国收费研究［M］.北京:中国财政经济出版社,1997:24-28．
［2］崔智涛,霍娅敏．城市交通拥挤的外部成本分析［J］.武汉理工大学学报，2006，（2）：147-149．
注：“本文中所涉及到的图表、公式、注解等请以PDF格式阅读”