关于城市道路交叉口优化设计的探讨
摘 要：经济的快速发展为城市居民的生活带来了丰富的物质文化基础。人们的生活水平越来越高。同时，城市机动车的数量也在增加。这使得这个城市的交通状况变得非常严重，交通堵塞的情况越来越严重。在城市交通系统运行的过程中，最有可能的交通紊乱是城市道路的交叉。各路口是制约城市交通效率的关键因素。为此，有必要对路口车辆和行人的交通状况进行分析，研究使路口交通便利的措施和方法，合理优化设计路口。确保路口有足够的容量，以纾缓市区道路交通挤塞，从而改善市民的生活质素及效率。
关键词：城市道路；交叉口；城市规划；道路规划；交通安全
1 引言
城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分。如何使车辆和行人安全、便捷地通过交叉路口，是提高城市交通效率、保障行车安全的关键。平交通道的设计除了以路口红绿灯等交通管理手段控制车辆和行人外，对于提高道路和路口通行能力、缓解交通拥堵、减少交通事故等具有重要的现实意义。中国城市正经历着一个加速的城市化进程。在从工业向信息时代过渡的特殊时期，城市人口不断增加，城市的交通拥挤状况并不乐观。道路交叉口是城市交通系统的港口和节点。如何解决交通顺畅的交叉口问题将是一个关键问题。
2 当前我国城市道路交叉口规划设计中存在的问题
目前，在城市交叉口规划中缺乏对道路总体环境和交通特点的分析。缺乏对非机动交通、行人、老年人、病人和残疾人等弱势群体的考虑。同时，一般的横向交叉管理措施还没有到位，交叉路口的潜力还不能完全发挥出来，大的三维枢纽存在着占用过度和效率低下的问题。
3 我国城市道路交叉口规划设计的未来发展趋势
今后，城市交叉口规划将得到完善和有效的实施，并将强调现有交叉口的改造潜力。注意管理措施，优化路口设计；充分考虑非机动化交通流量对路口的影响；注意行人过马路、老年人、病人、残疾人等弱势群体；节约土地，有利于环境保护，适应城市环境。
4 城市道路交叉口优化设计的意义
近年来，随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，城市交通得到了相应的改善。但是，随着我国机动车数量的迅速增加，交通拥挤和由此引发的交通事故逐年增多，已成为城市特别是大城市面临的最严重的“城市疾病”之一，严重影响了城市居民的正常使用。因此，如何改善交叉口交通秩序，提高路网容量，是城市发展中亟待解决的问题。我国是一个非机动车大国，机动车与非机动车的混合问题一直是我国城市交通管理与控制中的一个主要问题和难点。由于机动车、非机动车和混合交通的人流在路口内反复改道、相互融合，造成路口混乱，车辆行车速度和交通安全下降，大大降低了城市交通的效率。为了使混合交通流由机动车交通流、非机动车交通流和行人交通流组成，必须对混合交通流进行合理的组织、管理和控制。路口设置交通灯，将相互冲突的交通流与时间分开，利用时间控制相互冲突的交通流，以保证各方向混合交通流的平稳、安全流动。
5 交叉口优化设计的内容
5.1 立体交叉
三维交叉是由三维交通和周围环境形成的统一协调的工程实体。其内容指起点（终点）與行人、单车通道、巴士站由道路中间至可变行车线出入口所形成的空间。
5.2 平面交叉
平面交叉的最佳设计范围是指各条道路与其出入口道路的交汇处，包括出入口道路的宽度和坡度部分，以及行人和自行车穿越街道设施所包围的空间。平面交叉口的优化设计在新建或改建工程的优化设计中，必须对交叉口内的道路和交叉路口的出入口道路的整体部分进行优化。
6 交叉口优化设计
6.1 规划阶段的优化
根据城市规划各阶段选择的交叉口类型，对交叉口区域内的红线进行优化。在城市综合交通规划阶段，应根据规划的交叉口类型确定交叉口的优化方案，以准确验证规划的交叉口红线范围。
6.2 立体交叉总体方案优化
三维交叉的整体优化应基于不同类型的三维交叉，采用不同的方法，并根据指定的匝道设计速度或匝道曲线半径确定交叉形式。
6.3 平面交叉优化
（1）进出口道部位优化。①加宽的宽度，按照出入境路口规定的交通组织类型分类确定；②进出口通道红线的宽度必须按照规定加宽；③对于b级换乘路口，将该路口改为信号控制路口时所需的宽度和长度应按要求予以保留；④当路段为丙级的单向单车道交会时，出入口道路应控制预留给额外车道宽度和长度的空间。；⑤d级环形交叉口，e级支路只允许右转路口和平f信号控制进口道路不扩建路口，不论扩建与否。
（2）交叉口转角部位优化。路口转角应优化为切线斜线或圆曲线，必须满足安全停车路口视觉三角形极限的要求。在视线三角界限内，不得计划在高楚公路平面上安放任何标高1.2米的物体。
6.4 优化设计交通量
（1）交汇道的交通量规划及设计：交汇道的规划交通量必须配合主线交通量进行规划和设计，同时确定规划年度的预测高峰时段交通量。
（2）非信号控制水平规划设计流量：非信号控制水平规划设计流量可用于路口道路规划设计流量；规划阶段使用的规划设计交通量，应当区分直路交通量和左、右交通量。
（3）信号控制级规划设计流量：信号控制级交叉口规划和设计流量，在交通工程规划阶段的控制详细规定或流量规划阶段应区分直流量、右流量和左流量；在设计交叉口的几何形状时，如出入口的车道数目，应采用高峰时间内信号周期的平均到达时间；信号定时高峰时段15分钟高峰的交通到达应在信道固定和信号相位时使用。
6.5 环形交叉口通行能力
环岛的规划和设计能力必须根据各环岛公路的交叉路段进行估计。各环道互通段的容量取决于环道互通段的长度。循环的交叉部分的传递能力应该使用实际观测来测量。
6.6 非机动车进口道通行能力
在平面交叉口的非机动车进气道的规划设计能力，可通过每米车道1小时的自走车数量作为计算单位。其他非机动车进入道路的能力，应当按照转化为自行车等价物的转化因子，转化为自行车等价物的能力。
7 平面交叉口交通安全设施
7.1 交通岛
交通岛应规划和铺设在各方向交通流轨迹之外的交叉路口。在规划和铺设地平线内各种交通岛时，应当使交通岛的布局和形状能够组织、引导和规范各种类型和方向的交通道路，并在交通流量的各种类型和方向的交叉点内，减少冲突次数，缩小冲突范围。它不影响正常的交通轨迹。岛与岛之间安全交通引导车道的宽度应适当，并应避免因宽度过大而造成的车辆平行行驶和抢路；右转的车道应根据转弯半径加宽。交通岛不应位于垂直曲线的顶部。当入口道路向右拓宽，而左转车道直接从直车道开始，“鱼肚”形状的交通岛（或线）应规划在中央隔板的右侧，以疏导交通流量，避免直接行驶。
7.2 行人过街安全设施
行人过路安全岛：行人过路安全岛必须设置在行人过路道路长度超过15米的中间。在人行横道尽头的人行横道两侧的人行道应被规划为设置人车分隔线。当角落交通岛内部有一条非信号控制的右转车道时，应为岛与人行道之间的行人通道上游规划一个右转弯减速设施和一个“让行人先走”的标志和线路。
8 结束语
广泛的实践证明，通过合理的几何设计和交叉口交通控制管理，将交叉口冲突的交通流分离出来，是提高城市交通安全和效率的有效途径。对于交叉口能力的挖掘，在资源范围内的交叉口可以有效利用，大大提高了交叉口的运行能力。
参考文献：
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