新中国成立以来的首都地铁建设
[摘 要]1953年9月，中共北京市委主持制定了《改建与扩建北京市规划草案的要点》，第一次明确提出“必须及早筹划地下铁道的建设”，从此拉开了北京地铁建设的序幕。北京地铁的建设一开始就与战备连在了一起，在线路方案和埋设深度等方面，军方的意见受到重视。与此同时，相关部门进行了一系列前期的规划与施工准备工作。但1961年由于经济困难，中央决定北京地铁建设暂时下马。此后由于国际形势趋于紧张，我国面临战争威胁，1965年北京地铁开始恢复建设，并成立了以军方领导人为主的地铁建设领导小组。1989年12月20日，地铁“一环一线”通过了国家验收正式投入运营。现在，北京地铁已从最初的“战备为主，兼顾交通”转变为以交通运营为中心，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。
[关键词]地铁 北京 城市交通 城市规划
[中国分类号]U231；U121 [文献标识码]A [文章编号]1005—4952(2006)04—0095—09
北京地下铁道建设是中国的开先河之作，尽管至今只有100多公里，但从其建设发展看，已经远远超出公共交通的范畴，涉及一个时代的政治、经济以及社会的诸多方面，北京的地铁无论在中国的城市交通史上，还是在北京城市发展史上，都有着特殊重要的意义。
一、20世纪50年代北京地铁建设的起步
(一)地铁建设一直在北京城市规划中占有位置
1949年1月31日北京正式解放的4个月后，即成立了都市计划委员会，开始着手进行北京的城市规划。这个委员会不仅聚集了一批中国著名的城市规划建设的专家学者，而且还聘请了苏联有关专家进行指导。1953年9月，中共北京市委领导亲自主持制定了具有北京城市总体规划意义的(改建与扩建北京市规划草案的要点》，第一次明确提出了“必须及早筹划地下铁道的建设”。这个草案于11月正式报送中央。
(二)地铁的建设一开始就与战备连在下一起
1955年北京市政府成立北京市都市规划委员会，经中共中央批准正式聘请苏联专家工作组来京指导北京市的城市规划工作，并组织力量对{改建与扩建北京市规划草案》进行全面补充完善。同时，北京市的主要领导对此一直十分重视。1956年10月，市委书记兼市长彭真明确提出要建设地铁：“地下铁道北京是需要的，有助于解决交通繁忙问题，在帝国主义还存在的今天，考虑以地下铁道作为防空之用也有必要。”在建国之初，我们的城市建设一直与战备联系在一起，军方的意见占有很大的分量。例如在改造长安街时，关于长安街的宽度问题，开始大家都认为100～120米太宽了，是一种浪费，而且还被指为“大马路主义”，但是军方的意见认为宽度合适，一旦战争爆发，长安街可以成为飞机跑道。在地铁的建设方案上，总参谋部认为，从战略上考虑应先修通往西山的线路。在讨论地铁施工方案中应采用浅埋(3～5米深)还是深埋的方案时，也是由于总参谋部明确认为应深埋，而最终确定了深埋方案。
(三)正式成立地铁建设的筹备机构
1956年7月和8月，北京市委就关于筹建北京地下铁道的问题专门向中央请示，“建议由铁道部或中央有关部门负责主持，由北京市协助。”“由于北京没有这一方面的技术力量，无法抽调，请中央责成有关部门迅速解决这个问题。”9月3日，中共中央作出批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意哲由北京市负责。筹建所需行政技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援”。10月，国家建委召集会议，商定北京市地下铁道筹建处组建成立事宜。组成人员以北京市人员为主，另外由铁道部、地质部等中央单位很快抽调了干部和工程技术人员60多人(其中，工程技术人员有40多人)。
1958年，北京地铁的建设步伐加快，由铁道部负责北京地铁的设计与施工，于当年的11月27日成立了铁道部北京地下铁道工程局，具体负责北京地下铁道建设的全部工作。这个工程局受铁道部和北京市的双重领导，北京市地下铁道筹建处随之撤销。
(四)前期的规划与施工准备
1956年10月，在国务院的统一安排下，邀请苏联地铁专家来京指导北京的地铁建设。苏联专家由五人组成，组长是莫斯科地铁设计院副院长兼总工程师巴雷什尼克夫(科学院院士)，其他人员是地铁设计总工程师、地质总工程师、线路总工程师和结构总工程师，他们都是1931年参加莫斯科地铁建设的专家。这些专家在北京做了大量的工作，参与拟定了北京地下铁道远景规划方案，并参与了地铁工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题的研究，另外，还对地铁的规划设计、工程施工等问题做了大量的讲解，提供了莫斯科等苏联地铁建设的资料和参考文献。同期，地质部901大队开始进行地铁建设的地质勘探工作，到1961年共施行地质钻孔2100孔，总计长度为13．89万米，测绘工作由军委测绘局承担，配合地铁建设测量绘制了北京的地质、地貌、水文等各种相关图表。
通过苏联专家的帮助，很快制定了地铁建设的初步方案，第一期工程线路有两个选择方案，即第一方案从东郊的红庙(在即将兴建的热电站附近)起，经建国门，沿东西长安街直到西郊五棵松，全长18公里；第二方案从龙潭起，经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园，全长21公里。这两个方案各有利弊。第一方案经过的地区中央机关较多，交通量也集中，建成后对防空和交通都能起很大的作用，但从战略角度看，这个方案不能使地铁与西山相联系，不利于战备。第二个方案虽可直接到达西山，但是平时的交通量却有限。苏联专家们认为第一个方案比较好。对此问题，北京市委于1957年3月14日在(关于北京地下铁道问题向中央的请示报告)中提出，“这个问题主要应服从战略部署的要求，即采用第二方案，请中央或军委考虑决定”。
与此同时，铁道部北京地下铁道工程局加快了地铁建设的步伐，结合苏联专家的建议，从北京的实际出发，提出了一系列的规划方案，并开始在木樨地、公主坟进行竖井工程试点和井点降水工程、打拨桩与抓斗挖槽试验。经过一系列的工作，所遇到的问题很多，其中最突出的两个问题是技术与资金。
在施工方案问题上遇到的首要问题是埋设深度问题。从地质考察分析来看，在北京修建地下铁道是有一定难度的，主要是松散的土层很厚，并且越往东越厚。如果从战备的角度来考虑，地铁采取深埋在西郊比较适宜，第一方案复兴门到公主坟段可以埋到30～40米深；第二方案西直门到颐和园段可以埋到60～80米深；在天安门到东单段则需要埋到110～120米深，再往东还需要埋得更深，且修建时间长、施工问题复杂、投资大。如果采用浅埋的方法(即离地面2～5米深)，则只能解决交通问题，不能解决防空问题，如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力，必然会加大投资且这种防护能力也是有限的。
按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上报中央的方案是大约设计工作要用3年、施工要用7年；同时，还要派专家到苏联学习。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的人民共和国来说是相当困难的。针对以上问题，北京市委建议， “如果不考虑战略上的需要，只从城市交通的需要出发，那么，在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手(这比修建地下铁道省钱得多)，在第四个五年计划内不需要，同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。1957年9月23日，中央作出批示：“可先采取第一方案，并同意明年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，明年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”
正在北京地铁筹备工作扎实进行的时候，突然面临苏联专家撤离和1959～1960年的天灾人祸，经济上面临困难，1961年，在“调整、巩固、充实、提高”的方针指导下，11月3日中央决定北京地下铁道建设暂时下马，铁道部北京地下铁道工程局被撤销。
二、在战备的大前提下，恢复北京地铁建设
(一)国际形势趋于紧张，我国面临战争的威胁
进入20世纪60年代以后，我国面临前所未有的困难，蒋介石集团在美帝国主义的支持下开始大肆叫嚣，窜犯大陆，1962年多次派遣武装特务进行破坏活动；印度当局在中印边界挑起事端，并得到苏联领导人的支持；苏联一方面加紧向印度提供经济和军事援助，一方面在国际范围内掀起反华浪潮，中苏关系从党际关系的恶化发展到国家间的对抗，直至苏联领导人对我国进行军事威胁，在中苏边境不断增兵，从十几个师增加到43个师，占到苏联兵力的24％，坦克1200辆，战斗机1700架；1966年3月苏联同蒙古签署军事同盟条约，苏军进驻蒙古5个师共7万多人，还不断破坏边境现状，进行武装挑衅，使我国的北部边境安全受到严重的军事威胁。在这样的背景下，恢复和加快地铁建设摆到重要的位置上来。
(二)地铁建设开始恢复筹备工作
北京地铁建设的恢复是从1965年开始的。首先是成立了北京地铁领导小组。组长为北京军区司令员杨勇，副组长为万里(北京市副市长)、武竟天(铁道部副部长)，统一领导北京市的地铁建设工作。领导小组的成员有：郑维山(北京军区副司令员)、李铮(总参作战部副部长)、于桑(公安部副部长)、谭友林(工程兵副司令员)、兰亭辉(铁道兵副参谋长)、佟铮(北京市城市建设委员会副主任、城市规划管理局局长)。这个领导机构与20世纪50年代北京地铁建设筹备机构最明显的不同是，主要组成人员是以军方的领导人为主，体现了地铁建设交通服从战备的特点。其次是明确了建设方针，即“适应军事上的需要，同时兼顾城市交通”。在建设上拟采取浅层埋设的方针，这也与50年代的深层埋设不同。其主要原因是浅埋法便于与地面工事结合起来，工程易行，可节省投资，加快进度。三是拟定的线路方案为“一环二线”，即：一环为沿内城城墙的环线；两线其中一线为东郊热电厂经北京东站与环线连接，然后出复兴门经公主坟到石景山；另一线为西直门到颐和园。这“一环二线”全长为53．5公里。工程分三期进行，第一期先修环城线的北京站至复兴门段和复兴门至石景山段，长20．8公里；第二期修东郊热电厂到北京站段，完成环城线，长20公里；第三期修西直门到颐和园段，长12．4公里。四是明确了分工，整个北京地下铁道的工程计划申请、设计编制、加工订货、组织施工由铁道部负责；由铁道兵部队调集力量参加施工。军方与地方的协调由总参、北京军区、北京市协作进行。以上这些事项由杨勇、万里、武竟天联名于1965年1月15日以《关于北京修建地下铁道问题的报告》报彭真、李富春转中央和中央军委，23日，李富春批示同意这个方案，提出“力争下半年动工，搞一段试点”。彭真转给毛泽东、刘少奇、周恩来、邓小平、贺龙、罗瑞卿，并批示同意。2月4日，毛泽东直接批示：“杨勇同志：你是委员会的统帅，希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正，是为至盼厂3月29日，地铁领导小组召开会议研究地铁的开工建设问题，国务院副总理李富春和李先念、北京市市长彭真、国家计委主任余秋里和副主任安志文参加，在会上，李先念传达中共中央总书记邓小平的指示，明确“今年要动工。不要修的和莫斯科的地铁一样，要求坚固实用、朴素大方”。彭真强调“先开一段，取得经验后全面铺开。今后领导小组党、政、军一元化，设计要革命，‘七一’开工，保证质量”。4月10日，国家计委同意北京地下铁道石景山至五棵松段于7月正式开工，1965年安排投资8900万元。
(三)地铁建设上马
1965年7月1日，地下铁道工程举行开工典礼，地点选在一期工程的玉泉路以西的两棵银杏树下，党和国家领导人朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿以及国家有关部委和北京市领导、建设单位职工等600余人参加了开工典礼。中共中央对地铁的建设十分关注，开工典礼后，彭真、罗瑞卿向参加地铁施工的干部代表做了动员报告；朱德亲自到参加地铁建设的12师59团的施工现场看望干部战士，3个月后朱德又到地铁工地视察，并听取了施工汇报。
整个地铁建设分为以下几个阶段：
1．一期工程阶段
即规划方案中1号线和环线的一部分，是北京地下铁道东西走向的干线、全长30．5公里，其中运营线路从北京站到古城站、全长22．87公里，后延长到苹果园站、全长23．6公里，由铁道兵12师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局三个单位施工，其中北京站至沙窝段由铁道部地下铁道工程局承担，沙窝至苹果园由铁道兵12师承担。从1965年7月1日举行开工典礼到1969年10月基本建成通车，建设工期为4年零3个月。1971年1月15日开始试运营，1981年9月15日正式运营。
一期工程采取的是敞口放坡的明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工，在木樨地过河段采用了钢板桩围堰法施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构。总投资额为7亿元，完成土石方818，42万立方米。
2．二期工程阶段
即北京地下铁道环线的东、北、西环，由一期的北京站东端起，经建国门、东直门、西直门、复兴门，在礼士路至长椿街区间与一期工程相接，线路全长16．1公里。
在建设过程中，正赶上“文化大革命”时期，同时中苏关系也到了最紧张的阶段，毛泽东明确提出“要准备打仗”的指示。为了排除干扰，加快建设，采取了一系列的特殊举措，其中最重要的是参加地铁建设的单位纳入军队编制，这是特殊历史时期的特殊产物。
1970年，周恩来听取了北京地铁建设的汇报，提出：“二期工程的施工力量由铁道兵统一领导，整编为军队，目前，清理现有队伍，适合军队条件的改为铁道兵编制，不适合的退回原单位安置，技术人员作为职工。”这就将原来参加地铁建设的铁道部地下铁道工程局、北京市建设局的队伍都纳入了铁道兵系统。明确了铁道兵司令员刘贤权任北京地铁建设领导小组的组长，整个工程的投资、物资、材料的申请分配问题，统一由铁道兵归口负责。2月26日，北京地下铁道领导小组按照周恩来的指示，制定了《关于北京地下铁道施工队伍整编方案的报告》，将铁道部地下铁道工程局和北京市建设局参加地铁建设施工的职工，整编为中国人民解放军铁道兵第15师，编4个团，共15410人，由铁道兵抽调干部和从整编单位中选调符合参军条件的干部，组成师、团、营、连、排的架子，待中央批准后实施整编。铁道部地下铁道工程局和市建设局整编的单位，按原建制，所有的机械、车辆、装备、物资器材、设备、营房营具等，全部编人新编单位。3月4日，军委办事组通知：“2月26日所报《关于北京地下铁道施工队伍整编方案的报告》，已经总理批准，请遵照执行。”此举在特定的时期，摆脱了“文化大革命”的干扰，又集中了建设力量，对加快北京地铁建设起到了关键的作用。
二期工程全部采用浅埋明挖法施工，在车站和特殊地段用工字钢桩加横撑支护以及混凝土贯注桩和土层锚杆支护方法。隧道结构全部为钢筋混凝土矩形框架支护结构，总投资u．76亿元。于1971年3月开工，到1981年12月基本建成，1982年7月开始初验，在初验时发现诸多问题，为能够尽快达到通车运营的要求，中共中央和国务院领导出面解决问题，责成国家经委、机械工业部等10个部委，委托上海、辽宁等15个省市的130多个厂家，参与对二期工程的大规模整治改造。到1984年9月北京地铁二期按“马蹄形”方式试运行，1987年12月28日按规划呈环试运营，1989年12月20日通过国家验收正式运营。
三、地铁从“战备为主，兼顾交通”转变为以交通运营为中心
地铁一期工程建成后，主要任务是以战备为中心，再加上设备运转长期达不到正常运营的要求，在城市交通中的作用显现不大，其中，1971年9月13日至11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12～31日因执行政治任务，先后三次全线停止试运营，累计达398天。
1978年中共十一届三中全会以后，随着中共中央对国际形势的正确判断和改革开放政策的实施，北京地铁的基本任务由“以战备为主，兼顾交通”，转变为以“‘安全运营为中心’，提高‘两个效益(经济效益、社会效益)’，为首都的现代化建设服务”，因此，地铁的建设与运营都发生了变化，在城市交通中的地位和作用越来越明显。
(一)北京城市规划明确了地铁在城市交通中的地位和作用
1982年7月经北京市人大常委会原则通过，1983年7月经中共中央、国务院原则批准的《北京城市建设总体规划方案》中明确提出了“四横、三竖加一环”的八条地铁线路方案，线路总长达236公里，到2000年规划建成线路110公里。同时还提出：地铁建设方针应以解决交通问题为主，优先修建交通量大的线路；在三环路以内采用地下线型，三环路以外尽量采用半地下线型、地面线型或高架线型；在交通繁忙、建筑物密集的市中心区建设地铁尽量减少对城市环境的干扰，要因地制宜地研究适合北京具体条件下的施工方法；以地铁路网为骨干，与公共电、汽车，铁路等其他交通工具组成综合交通网；线路布置要与城市干道相结合；北京地铁宜于浅埋。这是地下铁道路网规划方案第一次纳入《北京城市建设总体规划方案》。
北京市地下铁道公司于1986年1月，对3号线(颐和园至望京)进行了预可行性方案研究；1987年，完成了复兴门至八王坟段可行性研究；1992～1995年，先后完成了洼边村至东高地快速轨道交通预可行性研究、地铁八王坟至通县段工程和地铁5号线工程可行性研究。
1993年4月，由首都规划委员会编制的《北京市区轨道交通线网规划》，在原规划方案的基础上，规划了12条线路，总长度310公里。这12条路线是：1线，西起石景山苹果园站，向东经八王坟到达通州，是贯通市区东西的快速客运通道，现已全线开通；2线，北京城的环线，沿原内城城墙布置呈环状，也已全部开通；3线，为联系西北郊、城区、东北郊的贯通线，西起香山地区的镶红旗，经颐和园、中关村、动物园、西直门、地安门、工人体育场、水碓公园、酒仙桥、望京新城到首都机场，全长48公里；4线，西部南北贯通线，北起西三旗，经学院路至北太平庄，再向南经西四、西单、陶然亭、北京南站至十里河公交枢纽，全长约29公里；5线，东部的南北贯通线，北起北苑，经和平里、雍和宫、东四、东单、崇文门至宋家庄，全长约22公里；6线，城市中心的东西贯通线，西起五路，经阜成门、西四、北海、东四、朝阳门，沿二道沟到十里堡，全长19．5公里，西端从五路至三家店、门头沟为市郊铁路；7线，南半城的东西贯通线，西起北京西站，经广安门、天坛北，沿劲松路至焦化厂，全长约21．5公里；8线，是中心区的南北贯通线，北起大屯，向南经国家奥林匹克体育中心、鼓楼、天安门广场、永定门、南苑，再折向东南至亦庄经济技术开发区，全长35．5公里；9线，西自丰台，经六里桥、北京西站、白堆子、四道口至动物园，全长16公里；10线，贯通东郊的南北线，北起六里屯，经大郊亭，至东南郊南花园村，全长10公里；11线，贯穿北郊的东西线，西自海淀稻香园，沿土城北路向东至东坝，全长约21公里；12线，通往黄村卫星城的放射线，北起北京南站，沿马家堡西路，经南苑至大兴黄村，全长约17公里。
2002年6月北京市规划院编制了《北京城市轨道交通线网调整规划》，在继承原来方案的基础上又做了进一步的调整，将地铁、轻轨、市郊铁路都纳入规划中，其特点：一是增加了城区线网的密度；二是增加了穿城对角线；三是增设第二条环线。新调整的市区轨道线网由15条地铁M线和7条轻轨L线、6条市郊铁路组成。近期规划的原则是每年在投资力度上达到100亿左右，每年建设的轨道交通里程约35公里左右。以上提到的15条线，基本以1993年列入规划的12条线为基础，并对站点进行了重新规划。规划以后，地铁4号线全长28．14公里，共设有24座车站，南起南四环路北侧马家楼，向北沿马家堡西路、菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口，由新街口向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，然后沿中关村大街至清华西门，之后再次折向西，经圆明园、颐和园，终点至龙背村。地铁5号线自北向南依此为：昌平太平庄站、天通苑站、立水桥站、立水桥南站、北苑西站、大屯东站、惠新西桥站、北土城东路站、和平西桥站、和平里北街站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站、东四站、灯市口站、东单站、祟文门站、磁器口站、天坛东门站、蒲黄榆站、刘家窑站、宋家庄站。在规划中，地铁5号线将向南延长：沿宋庄路穿四环，经大兴庑殿村、旧宫镇、通州区马驹桥镇，最后穿六环抵达亦庄开发区的影视城主题公园。地铁10号线由西北至东南呈倒“L”形，西起海淀区万柳，径直向东，在芍药居和亮马河之间转了90度的大弯，然后向南直到劲松站，再向西南方向延伸，经过松榆南路、分钟寺、铁匠营路、成寿寺路，最终与5号线交会于宋家庄站并进行换乘，再向西延伸一站地，到达蓝靛厂路。整条线路全长32．9公里，共设车站28座。奥运支线与10号线以双联络线在安定路站接轨，奥运支线沿中轴路向北经奥林匹克公园地区到北部森林公园。地铁13号线西起西直门，途径大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龙泽、回龙观、霍营、立水桥、望京西、芍药居、光熙门、柳芳最后到东直门。到2008年奥运会举办前计划建成通车的线路有：八通线(已通车)、5号线、4号线、奥运支线、机场客运专线和亦庄线，共计124公里，那时北京轨道交通线路运营里程可达到219公里。
(二)着眼于诚市交通服务功能的建设开始加快
1．复兴门折返线工程建设
这项工程应属于二期工程的一部分，但又有所区别。二期工程主要是环城线的建设，1981年环城线全部完成，但一期与二期并未连接，1984年9月开始运营后只能以“门”形状运行，二期环线的效益不能发挥作用，因而需建设连接一二环的复兴门折返线，该工程于1986年8月15日开工，由复兴门底层站东端向东延伸，使二期工程的线路按照规划呈环形运行，全长358米，第一次采用浅埋暗挖法施工，工程投资1703万元，于1987年12月28日建成并投入使用。用此方法施工，为在城市繁华地区修建地下铁道开创了一条新路。工程开通以后，二环日客运量由原来的5～6万人次增加到50～60万人次。
2．复兴门至八王坟地铁建iR-v-程(简称复八线)
这条线路的建设是分几个阶段进行的。1989年7月首先建设复兴门至西单段，全长1．81公里，1992年10月建成试运行。1992年6月复八线中的建国门到八王坟段开始建设，12月天安门至建国门段开始建设。至此，复八线全线开始建设，总长13．5公里，工程总投资达75亿元。1999年9月地铁复八线正式建成并投入试运营。2000年6月，地铁复八线与原来的1号线实现全线贯通并试运营，6月28日运营的第一天共运送乘客就达48．16万人次。2001年复八线继续向东拓展，开始建设八王坟到通州段，全长18．96公里，终点到通州区的土桥，线路开始从地下到地上，并建有9座高架站，到2003年全部建成。
3．地铁车站建设
地铁一期工程建设以战备为主，车站规模普遍较小，设备、装修较简单。即便是这样，当时有关领导还要求车站的出口应作进一步的伪装，以适应防空的需要。进入20世纪80年代后，部分车站已满足不了客流发展的要求，一些重点车站担负着大量乘客的换乘和集散任务，复兴门站每天要承担450万人次的换乘任务，前门站每天普通车票出售量占1线和环线地铁30座车站总售票量的15％。可见，车站的改扩建工程迫在眉睫。于是，从1989年开始先后对苹果园站、古城路站、八角村站进行扩建改造。地铁二期工程的车站建筑、装修已经开始注重交通功能，复兴门站、阜成门站、西直门站、建国门站、东四十条站等车站出入口安装了自动扶梯；复兴门站、阜成门站、西直门站的出人口同地面建筑相结合。前门站、东四十条站、建国门站等都结合地上的有关建筑进行了认真的装饰，无论是灯饰、墙体还是陈设、壁画，都让人感到耳目一新，其中，东四十条站位于首都工人体育场、馆的附近，新颖的灯饰及站台两侧墙上的两幅反映中国古代和近代体育的大型陶板壁画，使该站被评为1989年“北京市80年代十大建筑”之一。1992年9月建成的西单站，是北京地铁第一座暗挖施工建成的双层车站，第一次在站台层同站厅层之间设计安装了9部自动扶梯，供乘客出入站使用。
(三)奥运申办成功加速了北京的地铁建设
2001年7月北京获得2008年奥运会的主办权，加速了北京地铁的建设。当年地铁4号线的前期可行性研究工作就正式启动，5号线及奥运支线、轻轨铁路直通机场的望京支线、东直门至机场的磁悬浮线、春颐线(知春路—颐和园)也列入了增建项目。
从2003年开始北京地铁4、5、9、10号线以及机场线和亦庄线等工程进入到建设实施阶段。2004年初，北京地铁5号线建设全面展开，施工点达到近50个，正式进入大规模建设阶段。2004年国务院已批准北京地铁4号线、10号线一期(含奥运支线)可行性研究报告。北京地铁4号线批复工程估算总投资151．27亿元，地铁10号线一期(含奥运支线)批复工程估算总投资159．94亿元。2004年底，北京地铁4号线、10号线全面正式开工，3条地铁线路同时开工，其规模之大、密度之高在世界城市地铁建设史上是不多见的。
(四)以运营为中心，以安全为重点
1978年中共十一届三中全会以后，地铁工作确立了以运营为中心、以安全为重点的运营方针。从此，北京地铁确立了“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨，地铁的基本任务由以战备为主转向以运营为中心。当年提出实现“五、二、三、五”的奋斗目标，即列车运行最小间隔时间从9分钟缩短到5分钟；每天开行列车从154列增加到200列；每天延长运营时间3个小时；实现5个自动化项目。5个自动化项目为移频自动闭塞、自动停车、调度集中、双边供电联跳、自动扶梯，这些自动化项目的实现，为地铁运营发展创造了有利条件。
地铁在建设特别是在运营过程中，始终将安全放在突出的位置。国务院总理周恩来对地铁安全非常重视，在1969年至1973年间，关于地铁安全问题，他先后作了6次指示、批示和谈话，并亲临地铁视察。1973年3月4日，他在北京地铁领导小组提交的《关于北京地铁正式运营问题》上作了重要批示，并对地铁安全问题的一些具体方面，如漏电、失火、瓦斯窒息、上下车失脚、出人口拥挤等都要求予以重视；4月7日，他在地铁安全联合检查组的《关于地铁安全检查情况报告》的批示中又强调：地铁按现实情况尚有四个有关安全运营问题未解决，故以暂不忙公开宣布运营，而以采取售票试运行对外组织参观方式为好。
地铁领导小组及相关的建设、运营、管理单位始终贯彻周思来的指示，把安全工作放在首要的位置，建立健全了安全组织机构，制定了相关的规章制度，不断改进车辆和设备。1970年4月15日，新组建的中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处建立了安全委员会，地铁所属各段、厂也先后成立了安全委员会和安全管理职能部门，各车间、队、站建立了安全领导小组，各班(组)设立一名兼职安全员，逐步形成了安全组织网络和信息网络。1979年在进行车辆、设备整治、安全检查和维修保养的基础上，先后制定了《行车事故处理规则》、《车辆、设备故障救险预案》等规章制度，同年10月开始试行，1980年12月正式执行。1984年8月以后，地铁建设、运营、管理部门认真贯彻中共中央、国务院关于“安全第一、预防为主”的安全生产方针。1990年1月开始，推行“十防一百条”安全措施，建立了23项重点部位安全管理承包责任制，做到层层包干，逐级负责，责任到人。贯彻实行“一落实、三控制、五消灭”安全管理目标，即落实安全生产责任制；提高人员素质、设备质量、作业过程的控制水平；消灭行车重大、大事故，消灭设备重大、大事故，消灭机动车交通重大、大事故，消灭火灾重大、大事故，消灭责任人身死亡事故。实现“安全运营千日”和再度实现“安全年”。从1985年11月27日至1989年5月6日，连续实现安全行车运营1257天。
四、北京地铁建设的特点及启示
北京地铁的建设一直处于动态过程中，并受到社会的广泛关注，其不仅涉及交通问题，还与古都北京的城市发展密切相关。梳理北京地铁规划与建设的历程，可以得到多方面的启示。
——北京地铁在最初的建设过程中，由于处在非常时期，因而采用了非常规的组织方法进行施工，发挥了军事组织的特殊作用，在相当困难的条件下，用不太长的时间建成了一条既可满足战时需要、又能兼顾交通的地下铁道，创造了在非常时期进行大规模建设的经验。
——北京地铁在功能转型过程中由原来的以战备为中心转而以交通为主，地铁在城市交通中的作用，在目前还难以成为城市交通的骨干。如果从城市公交的运量来看，现在北京市的城市公共交通运载能力主要还是以地面交通为主，2000年地铁只占到北京市公共交通总运量的15％以下。然而，地铁的未来发展越来越清楚地显示，地铁和轨道交通是未来城市交通的发展方向，其发展潜力是极其巨大的。
——地铁的建设和运营始终得到党和国家领导人的高度重视和关怀，毛泽东、周恩来、朱德、邓小平等，多次具体指导、反复视察，具体解决存在的问题，这也是北京地铁的建设与运营在十分困难的情况下取得成绩的重要因素之一。
——北京地铁是中国自己建设的第一条地铁，无论是规划建设、设备制造，还是运行调度，基本是依靠自力更生、艰苦奋斗所取得的，是在无数次的失败与成功的摸索过程中开始的，积累了许多宝贵的经验。
——北京早期地铁的建设是在特定的历史条件下，边准备、边设计、边施工，这样不仅建设周期长、设备质量差、工程不配套，而且迟迟不能正式投入使用，在这方面我们的教训是深刻的，应该好好吸取。
——地铁建设是一个高投入的城市基础设施项目，如何引进资金，发挥市场在地铁建设中的积极作用，是一个亟待研究的重要课题，直接关系到地铁在今后的发展。在新的历史条件下，只有更好地吸引资金加入到地铁的建设和运营中来，才能加快北京地铁的发展。