基于交通文化的国外大城市拥堵治理策略

　　2015年4月15日，全球著名导航服务商荷兰Tom Tom公司发布了全球城市拥堵排名，我国有重庆、天津、北京、广州等十个城市进入前三十名。根据报告，如果单独将城市高速公路进行排名，北京和上海拥堵指数分别为全球第六和第七。此外，重庆的早高峰拥堵指数达到82%，位列全球第二。
　　交通拥堵问题近年来成为阻碍我国大城市发展的主要因素之一，在探索城市交通拥堵解决之道的过程中，我国也付出了不少努力。国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》将“缓解大城市交通拥堵问题”列为发展现代综合交通体系亟待解决的“三大热点问题”之一。从我国大城市交通拥堵治理的实践层面来看，针对交通拥堵问题，许多大城市的治堵方式一般包括：依靠硬件建设，如增加道路供给、完善路网结构等；依靠管理手段，如交通需求管理、各类行政处罚条款等；依靠技术手段，如ITS等。这些措施的实施使得各大城市拥堵状况得到了不同程度的改善，但仍未能从根本上解决交通拥堵问题。从我国大城市交通拥堵治理的研究层面来看，众多国内学者倾向于从政策、技术和管理等方面考察城市交通拥堵问题的成因及治理对策。
　　无论从实践还是从理论研究层面来看，我国交通管理部门和学者在处理城市交通拥堵问题的过程中，较少从文化层面关注和解决交通拥堵问题。事实上，交通拥堵问题是城市化建设进程中的系列问题之一，其形成有着深厚的文化根源。同我国大城市相比，国外很多大城市如伦敦、东京等人口密集程度更高、人均土地拥有面积更少、机动车保有量更多，但其交通拥堵程度却远远低于我国，所以交通拥堵治理并非仅仅是简单处理机动车保有量与道路供给关系的问题。我们必须看到在国外大城市交通拥堵治理措施中贯彻的文化策略，从交通文化的角度研究国外大城市的治堵经验，才能为我国解决城市交通拥堵问题提供新的思路。
　　进入新世纪，特别是自我国加入世界贸易组织以来，在城市发展和交通建设的全球性比对中，我国在交通领域的文化性缺陷开始显露。为了更切合交通行业的特点，笔者在以交通文化为视角考察拥堵治理措施时，将交通文化分为交通物质文化、交通制度文化和交通精神文化三个层次。正如交通部科技司在《对交通文化建设的思考》一文中指出的，交通行业在交通实践过程中产生的物质、制度和精神文化处于不同层次，相互关联并共同构成交通文化。
　　物质文化是人类在生存和发展过程中创造出的物质产品，如各类物质文化景观、生产工具等。那么，交通物质文化则是指交通发展过程中，人们所创造出来的与交通有关的实物形态，包括交通基础设施、交通工具和交通技术等，它属于交通文化的外部层面，承担着协调交通系统与环境关系的功能。交通物质文化最容易被人们理解和接受，如直观的道路、车辆等。制度文化则是人类为生存和发展创造出的规范体系。由此推之，交通制度文化则是指人们为了满足交通发展的需要而创造出来的协调交通参与者之间关系的各种准则，最直接的体现是通过交通法律法规、交通政策等措施进行的路权分配。精神文化是人类在从事物质文化生产基础上产生的各种意识观念形态的集合。在不同的生产实践领域，具体的物质文化所产生的精神文化不同，因此对精神文化的内涵界定也不同。在交通领域，交通精神文化主要是指交通参与者自身的意识观念形态，具体包括交通参与者的交通知识、交通理念以及社会心理状态等。
　　在长期的城市交通拥堵治理过程中，大多数交通建设和管理部门往往首先注重增加道路承载能力的供给。但道路供给的增加只涉及到交通建设的物质方面，与交通物质文化建设还有差距，而更为抽象的交通制度文化和交通精神文化则因为不易被交通管理者和交通参与者理解，因此在交通建设和发展的过程中较少被注意。之所以出现许多城市在治理拥堵的过程中越治越堵、治理成效不明显的现象，一个重要的原因在于忽视了交通文化。首先，交通物质文化不仅仅是完善交通硬件，而且还承担着协调交通系统与环境关系的功能。进一步来说，交通硬件是一种资源，交通拥堵的产生还在于资源分配的不合理。因此，在治理拥堵的过程中如何处理道路资源的分配问题、如何处理交通参与者之间的关系以及如何改变交通参与者的交通消费观念成为解决问题的关键。这就需要借助交通文化中制度层面的交通法规、交通语言以及精神层面的交通理念和意识等，并配合物质层面与城市环境相匹配的交通基础设施建设和技术手段措施，才能最终治理好大城市交通拥堵的问题。
　　1.交通物质文化策略。现代城市轨道交通集轨道、大容量车厢以及提速和控制技术于一身，是现代化的交通基础设施、交通工具和交通技术的有机结合，是最能体现交通物质文化要素的实物形态。国外各大城市在发展交通、解决交通拥堵问题的过程中，无不重视发展以轨道交通为主体的公共交通体系。
　　首先，国外许多大城市在发展城市轨道交通时，充分考虑了交通系统与城市整体环境及城市特点的结合。轨道交通容量大、运行效率高、安全性强且费用低，适宜高密度人口的城市采用。如果不考虑这些特点，不仅不能提高交通效率、给居民带来实际的便利，而且还会出现运营亏损的后果。以欧洲城市为例，欧洲许多大城市都建立了完善的轨道交通系统，其中以效率最高的地铁为主；有轨电车作为地铁系统的补充，在中小城市运营较多，同时有轨电车具备传统电车缺乏的性能和舒适性，加上其建设和运行费用远低于地铁，因而在欧洲城市中广受欢迎；城际快速列车则成为连接欧洲各大城市以及中心城市与卫星城的大运量、快速铁路客运方式。欧洲各大城市通过以上交通方式，形成了完善的轨道交通网络，提高了城市交通运行效率。
　　日本东京多年来一直致力于发展轨道交通体系，目前东京都市圈（包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县；总面积达13400平方公里，占全国面积的3.5%；人口则多达4000多万人，占全国人口的1/3以上）拥有地铁线280多公里，城际铁路接近3000公里。每天轨道交通承担的旅客量达到2000多万人次，占东京城市圈总旅客人次的86%。在东京市中心的早高峰时段，轨道交通承担了客运总量的96%，远高于私家车承担的客运量。