多策并举减轻上海城市交通压力

　　据统计，全市约70%的老居住区存在车位不足，停车紧张问题。“停车难”引发无序停车、破坏绿化带，占道停车，加剧了道路拥堵，占据消防通道带来了安全隐患等问题；从社会民生角度来看，“停车难”引发居民、小区以及物业之间的重重矛盾，成为影响小区和谐的通病。
　　目前，上海月均机动车拍牌数6000辆，“机动车月增6000辆”是个什么概念？正常行驶在路上的汽车，每辆所需最小空间为前后15米长一段车道，“机动车月增6000辆”意味着每月又有一条延安路高架被新增的车辆给挤满。交管部门管不了汽车的生产，管不了汽车的销售，只能以发布汽车保有量疯狂增长的数字向社会提出警告，可惜却未引起社会足够的重视。任凭机动车保有量井喷式发展下去，城市交通系统将有瘫痪的可能。
　　上海的城市交通建设和发展面临的“治拥”和“减排”的任务更是刻不容缓，如何解决？上海应该拿出一套充满管理智慧的方案，而不再是那种“头疼医头，脚疼医脚”式的、短期适应性的政策调整。应在基础设施、城市规划、环境保护和消费引导等方面同时下手。建议可从以下几点着手：
　　1、坚持公共交通优先发展的政策，从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率原则，实施公交优先政策。通过积极的引导，大幅提高公交方式出行比重，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。
　　2、借鉴香港地区停车需求管理经验，分区域、动态调整配建标准，民营化，严格控制路内停车。一是不断优化建筑物配建标准，按不同区位和时期调整停车位的配置与建设水平。香港每隔5年左右就会对配建标准的调整作相应研究。于2000年新修订的配建标准中，将港岛划分为发展密度第1区、2区和3区，严格限制密度第1区的停车供应水平。二是外围地区提供停车换乘设施。主要目的是减低私家车来回繁忙市区的行程，及鼓励使用现有的公共交通设施。主要运输交汇处及巴士总站均鼓励规划停车换乘设施。三是推进停车供应设施建设与管理的民营化。政府拥有的路外停车设施一般为路面多层停车库。这些停车库分别由两家私人公司根据管理合约管理。四是提高管理技术。截至2003年底，全港共有约20，000个指定的路内停车位，其中约17，700个为咪表收费停车位。从2004年11月21日开始，全港咪表一律采用“八达通”IC卡收费。
　　3、借鉴日本40余年来以“自备车位”为核心的路外停车场库建设的成功经验，大力推动居住区基本车位建设。自备车位的政策是指：所有机动车辆，必须证明已经拥有或租用了停车位（该车位必须在住宅的500—2000米范围内），否则交通管理部门有权不予核发牌照。自备车位政策成功的深层因素有三条是：一是法令制度完善，“自备车位”政策管制到所有拥车人，二是民间力量参与，“购车自备车位”概念深植民心；三是立法从严，执法彻底。由此成为取得成功的经验之一。
　　4、借鉴新加坡经验限制私家车的发展。通过经济杠杆控制私家车，大力发展巴士、地铁等公共交通。新加坡不仅车价昂贵，还必须事先购买与道路增长量相适应的拥车证，拥车证市场拍卖，最高价格与车价相当。新加坡交通管理部门依照上一年的汽车总量，给出每月的拍卖拥车证数量（一般不超过总量的3%）。普通车拥车证数量一般是高级车的两倍。每月分两次拍卖，中标的最低价格将成为该次拍卖的拥车证价格。拥车证要在6个月内去注册一辆新车，从注册日起10年内有效。如果使用寿命超过十年，则还要重新拍卖一张拥车证。并在进入市区或中央商务区的主要路段上安装电子公路收费系统（ERP），根据不同的时段收取数额不等的费用。控制私家车的同时，努力创造公共交通条件，设置了巴士专用道，十字路口巴士优先，目前拥有巴士3800辆、地铁85站，71%的公共交通使用者可在1小时内到达目的地。建立起了由地铁、轻轨、公共汽车及出租车组成的蜘蛛状便利交通网络，且收费合理，使人们难以拒绝搭乘公共交通。
　　上海的城市道路和環境的承载力有限，城市交通的建设不应以基于汽车社会为出发点。而应通过法律、技术、经济、宣传等多手段的组合，政府大力发展公共交通、公众自觉地选择低碳、环保的出行方式减轻上海面临交通发展的难题。
　　（作者系上海市人大代表、长宁区建设和交通委员会副主任）