浅析“营改增”对交通运输业的影响
摘 要 2013年8月1日，交通运输业及部分现代服务业营业税改征增值税在全国范围内实施，本文以交通运输业为研究对象，分析其“营改增”的必然性及“营改增”对交通运输业的影响，并对“营改增”过程中暴露出的问题进行分析，提出相应的对策建议。
关键词 营改增 交通运输业 对策建议
中图分类号：F721.6 文献标识码：A
1“营改增”概述
交通运输业是国家基础服务行业，关系到国家的民生问题，自1994年税制改革后，交通运输业一直被列为营业税的征税范围，这与税收普遍性原则和税收中性特征是相悖的，交通运输业与制造业联系紧密，是生产过程的延伸，作为生产过程在流通领域的继续，依然是货物价值增值的过程，但却被排除在增值税征税范围之外，既不利于国家税收征管，也不利于企业自身发展。
2013年12月31日，国务院批准自2014年1月1日起，在全国范围内开展铁路运输和邮政业“营改增”试点，至此，交通运输业全行业、邮电通信业中的邮政和部分现代服务业已纳入“营改增”范围。
2交通运输业“营改增”的必然性
2.1“营改增”有利于税负公平
营业税的特征是对全部营业额征税，全部营业额中包含成本（如原料）部分，除工人工资外，其他部分成本在外购时已纳税，但已纳的税款在计税时不允许抵扣，因此造成同一课税主体重复纳税。如：某公司当期营业收入100万元，营业成本60万元，其中有50万元的成本属于营业税征税范围，在发生时已纳营业税，但在当期计算营业税时，以全部营业额100万元作为计税依据，而非增值额或毛利40万元，此时，100万元营业额中包含成本50万元部分，即成本50万元部分在计征营业税时，计征了两次。增值税是仅对增值额部分征税，已纳的税款可以抵扣，因而避免了重复征税，有利于税负公平。
2.2“营改增”有利于税收征管
“营改增”前，交通运输业提供运输劳务，以其营业额为计税依据征收营业税，而运输劳务的购进方，按照取得运输放票的金额，以7%的扣除率抵扣增值税进项，故同一笔经济业务对于不同的纳税人却实施着不同的税种征收，这个漏洞让增值税纳税人有了更多偷税空间，给税收征管带来了困难。“营改增”后，无论是运输劳务的提供方，还是购买方，均缴纳增值税，且一方为销项，一方为进项，进项的抵扣需以劳务提供方开出的专用发票为依据，这在很大程度遏制了交通运输业乱开发票的现象，打通了增值税抵扣链条，完善了我国税收征管。
2.3“营改增”有利于企业专业化分工
“营改增”前，交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运、机场地面服务、港口停泊、仓储等，税率统一为3%，“营改增”后，交通运输行业（包括航空运输、 陆路运输、 水运运输和管道运输）税率为11%，交通运输辅助业（包括机场、 港口、 仓储等）税率为6%，新的税收政策鼓励运输企业，切割不同业务，注册成立子公司，这样使集团企业通过购买运输服务的方式，获得进项增值税专用发票，降低税负，同时也使各企业分工更加专业化，有利于各企业成长。
3“营改增”对交通运输业的影响
3.1对小规模纳税人的影响
“营改增”会使小规模纳税人的税负降低，这在2012年上海试点中已经得到证明。小规模纳税人“营改增”前缴营业税，税率3%，“营改增”后，缴增值税，税率依然为3%，前后税率一致，但税改前营业税为价内税，而税改后增值税为价外税，前后计税基础不同。如：某运输公司年含税营业额为100 000元，对应成本为80 000元，其中物料、燃料、修理等成本为40 000元，人工工资、折旧等成本40 000元。因年销售额未超过500万元，应划分为小规模纳税人，不考虑其他因素，则该企业“营改增”前，企业缴纳营业税=100 000€？%=3000（元），“营改增”后，企业缴纳增值税=100 000€鳎？+3%）€？%=2912.62（元），因而，“营改增”对于小规模纳税人非常有利。
3.2对一般纳税人的影响
“营改增”后，一般纳税人税负普遍上升，将上例中的数据增大100倍，即营业额为10 000 000元，对应成本为8000 000元，其中物料、燃料、修理等成本为4000 000元，人工工资、折旧等成本4000 000元。因年销售额超过500万元，应划分为一般纳税人，假设燃料、物料、修理等均取得增值税专用发票，不考虑其他因素，则该企业“营改增”前，企业缴纳营业税=10 000 000€？%=300 000（元），“营改增”后，企业缴纳增值税=10 000000€鳎？+11%）€？1%-4000000€鳎？+17%）€？7%=409794.41（元），税负上升了109794.41元（409794.41-300000），此例中，数据均为假设，因而有很大人为因素，如收入成本比例、外购成本比例、专用发票的取得等。在现实企业中，导致运输业税负上升的主要原因有以下几点：第一，税率上升较大。“营改增”前后，交通运输业税率由3%上升为11%，税率上升了8%，变动幅度较大。第二，没有较多进项可以抵扣。“营改增”后，交通运输业缴纳增值税，一般纳税人购进货物可以凭借专用发票抵扣进项，但是交通运输业行业特殊，主要资产为车辆等固定资产，而此类资产多在“营改增”前已经购置，因而，没有较多的进项用来抵扣销项。
4对策建议
现阶段我国的交通运输企业正处于税改试点阶段的关键时期，尽管不少企业已从试点的过程中体会到了“营改增”的优势，但通过以上分析，依然发现了“营改增”过程中不少问题，为了进一步完善我国税收体系，也为了交通运输类企业发展，本文提出以下建议：
4.1应当考虑进一步降低税率
此次“营改增”一般纳税人税率定为11%，尽管与部分现代服务业的6%、增值税基本税率17%、低税率13%相比居于中间位置，但是，交通运输业行业比较特殊，设备的购进很多年才发生一次，如上文分析，当外购成本的比例达到销售额的47.06%时，方可与小规模纳税人的应纳税额扯平，这在现实企业中，很难发生如此多的购进成本，因而，平时可抵扣的进项税额较少，应考虑进一步降低交通运输业的税率。
4.2应当考虑拓宽进项税额抵扣范围
交通运输类企业的主要购进项目集中在车辆及燃料上，范围较窄，应拓宽进项税额抵扣范围，如可考虑按折旧额对企业在“营改增”前购入固定资产抵扣进项，或按一定百分比对工人工资进项抵扣。
4.3不断完善税法相关体系
对于交通运输类企业税负较高的另一个原因是无法取得抵扣凭证，如企业在支付过路费、过桥费、加油费等时，一般无法取得专用发票，这就要求相关部门应尽快完善税法体系，使增值税链条尽量完整，真正实现结构性减税的目的。
4.4适当提高纳税人划分标准
通过上文“营改增”前后应纳税额的比较分析，发现小规模纳税人在“营改增”后收益较大，而一般纳税人，则大部分表现为税负上升，这发生在税改试点初期，应视为合理现象，但相关部门应予以重视，避免出现交通运输业因税负上升而提升价格，最终影响其他行业，因而建议提高纳税人的划分标准，考虑将年销售额500万提高到800万或1000万，使更多的企业以小规模纳税人的身份享受到此次税改带来的利益。
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