上海港物流集疏运系统现状及优化建议
【摘 要】 为推动上海港口物流发展，促进上海国际航运中心建设，在论述我国港口发展现状的基础上，阐述港口物流发展的重要意义，分析上海港集疏运体系现状和存在的主要问题，并对上海港集疏运体系建设提出对策建议，认为要建立完善的集疏运体系，首先要确定港口集疏运系统建设目标，解决供需矛盾以及集疏运体系中各种运输方式的合理分配等问题。
【关键词】 港口；物流；集疏运；经济腹地；公路；铁路
我国加入WTO之后，外贸进出口货物大幅增长，进出口物流量不断攀升，对于港口及其集疏运体系提出越来越高的要求。经过多年建设，目前我国沿海已形成干线港、支线港、喂给港等不同层次和功能的港口共存的总体格局。每个干线港都有相对稳定的经济腹地，并具有一定规模及通过能力的内陆集疏运体系。在我国公路、铁路、水路（沿海和内河）三种集装箱集疏运方式中，公路承担80%以上的集疏运任务，水路约承担10%，铁路仅承担2%～3%。我国港口集疏运对公路运输过于依赖，铁路和水路运输的优势没有得到充分发挥，集疏运运输方式承担率呈现“一边倒”的状态，各种运输方式之间的相互配合不够合理。与国外一些先进大港相比，我国港口集疏运发展还存在许多不足：集装箱集疏运系统向内陆延伸不够，公路集疏运效率有待提高，内河航运竞争力较低，铁路集疏运优势不明显，等等。尽管我国近十年来港口经济发展较快，但是我国港口吞吐量与国民经济发展的需求之间仍存在一定的距离，港口集疏运能力与国际大港相比也存在差距，内陆疏运不及时、设施能力紧张等成为港口发展的“绊脚石”。
1 上海港物流集疏运系统现状
上海港是腹地型的国际性集装箱吞吐港。它位于长三角前缘，扼长江入海口，兼具内河港、河口港以及沿海港的特点，是我国沿海主要枢纽港之一。上海港以上海市为依托，以长江流域为后盾，地理位置和自然条件优越，经济腹地广阔，能够为集装箱运输提供大量的适箱货源，其集装箱吞吐量一直保持较好的增长势头。全国各个省市都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港广阔的经济腹地，是我国经济最活跃、发展最快、效益最显著的地区之一。上海港水陆交通便利，集疏运渠道畅通，对内可通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网辐射整个长江流域乃至全国，对外连接环球航线。
上海港集疏运以公路为主，占运输量的80%以上，水路占15%左右，铁路不到1%。公路运输比例始终居高不下，铁路运输在港口集疏运系统中几乎无用武之地，且发展缓慢。
2 存在的问题
作为一个世界级大港，拥有高效率的集疏运系统是非常重要的。与鹿特丹港、汉堡港等大港相比，上海港在集疏运方面还存在一定的差距。虽然上海港“公水”“铁水”“水水”等联运方式俱全，但需求与供应能力之间的矛盾、各种运输方式的合理分配、集疏运网络布局等问题的存在使集疏运系统成为上海建立国际航运中心的障碍之一。
（1）过于依赖公路运输。上海港公路集疏运量在所有运输方式中遥遥领先。虽然公路运输“门到门”的特点使这一运输方式在某种程度上具有不可替代性，但过高的公路运输比例不适应现阶段的发展趋势，还可能引发一系列问题，如城市交通拥堵等。港口集疏运系统的各分支系统发展不平衡，难以形成有效的综合集疏运体系。
（2）缺乏统一规划和实施。上海港集疏运体系需要铁路、公路、水路、航空等单位与有关地方政府共同参与、统一规划、协力推进。目前，铁路、公路、内河、港口等行业均按照本行业的特点和要求制订了行业发展规划，但缺乏统一的、科学的、跨系统的综合性规划及其协调实施，运输资源的分配和利用因此严重失衡。
（3）港口之间存在无序竞争。以上海港为主体、浙江和江苏两省江海港口为两翼建成上海国际航运中心，是国家的战略目标。但在实际运作中，长三角各港口都在建设区域性的航运中心，货源争夺力度不断加大，严重影响港口的良性发展，并阻碍集疏运体系的优化。
（4）集疏运体系建设缓慢。按现行的政策，上海的大型港口建设项目（包括集疏运项目）需经国务院和上海市有关部门审批，这些项目的审批短则几个月长则数年，客观上增加了集疏运体系的建设难度。国家鼓励港口发展的一些税收优惠政策在实际操作中尚未落实。例如，在新港区和集疏运体系建设中一般需要采购进口机械设备，但若建设主体与经营主体不同，就不能享受免关税和增值税的优惠政策，导致建设成本居高不下。
3 提高上海港集疏运能力的策略建议
3.1 合理配置各种运输方式
上海港集疏运系统的发展要与上海枢纽港的建设同步进行，同时也要符合城市发展以及社会经济发展的需要。这是一项时空跨度长、覆盖范围广的系统工程。上海港吞吐量若要有进一步的发展，不但要有足够的航道水深、广阔的经济腹地，还要有发达的集疏运系统作为连接港口与内陆腹地的纽带。
（1）完善公路集疏运系统。从上海港货源情况以及集疏运现状来看，公路运输在上海港集疏运体系中占主导地位，并且这一现状在近期内不会有根本性的改变。因此，在加快“水铁”联运和“水水”联运发展的过程中，要继续优化公路集疏运系统，在原有路网的基础上提高公路运输效率，降低公路运输成本，合理配置资源，使公路运输的组织形式和方法不断有新的发展。此外，还应考虑公路运输对环境和城市交通的影响，兼顾社会效益。
（2）积极开展“水铁”联运。上海港“水铁”联运存在问题的主要原因是铁路基础设施和“水铁”联运制度的不完善。上海港的经济腹地主要集中在长三角地区，而“水铁”联运在中短途运输中不具备优势。上海港先前也对“水铁”联运作过不少努力，然而效果不佳，例如芦潮港铁路集装箱中心站就远没有发挥其目标效用。发展“水铁”联运可以从铁路运输市场培育入手，具体可以从优化铁路经营管理模式、加强铁路网建设、消除中转运能“瓶颈”等方面进行。
（3）健全水路运输功能。上海港在发展沿海、沿江水路运输方面拥有得天独厚的条件，且上海港很大一部分货源来自长江沿岸地区，因此隐性货源充足，只要能够健全水路运输功能，就能吸引长江沿岸地区货源，增加“水水”联运比例。具体可以从加快长江航道改造、研发和推广江海直达船型、加强船舶安全管理等方面入手。
除此之外，完善集疏运系统建设保障体系，提高港口信息管理水平，完善经营管理机制，建立完善的预案，对发展港口集疏运也能起到一定的作用。
3.2 与周边港口开展分工合作
根据长三角两省一市各港口的实际情况，建议在上海国际航运中心建设委员会的领导下，成立长江三角洲组合港联合总公司，上海港、江苏诸港和浙江诸港均以股份制形式分别组建总公司下属的上海分公司、浙江分公司和江苏分公司，实行以分公司领导为主、总公司领导为辅的过渡性管理体制。待时机成熟后，再组建长江三角洲组合港股份有限（责任）公司。中央和地方政府主要通过参股或控股的形式对各港口企业实行间接领导，而非通过行政手段直接干预公司的经营和管理。
3.3 建立港口物流中心
上海的港口物流中心目前可采用以地方型物流中心为主的模式，由港口管理当局提供港口码头设施，但不参与物流中心的管理运作。在这种运作模式下，港口物流企业可获得更大的经营自主权。应促进港口物流企业与航运企业的合作，形成供应链型的运作机制。这种运作机制不但可以使港口物流过程的衔接更加紧密，为客户提供更完善的物流服务，而且在航运企业谋求更大的码头经营自主权的前提下，能较好地满足这些航运企业的要求，为港口物流企业带来较为稳定的货源。