摘要：为应对互联网专车引发的城市道路交通管理变革，论文分析了互联网专车服务于个体出行的本质属性和市场化营销的运作模式，剖析了此种运作模式下对城市道路交通运行安全、效率及居民出行结构的影响，推测了居民乘客、政府、运输服务市场三方利益博弈与格局演变，最后提出了把握城市绿色交通优先发展、优化道路交通管理政策法规、夯实政策措施实施技术保障等对策。
关键词：城市道路交通；互联网专车；交通安全；交通管理
“互联网+”正引发城市交通深刻变革，在移动互联网与居民出行需求多样化的互动下，传统的出租车服务难以满足特定的出行需求，“互联网专车”服务应运而生。
目前，甚嚣尘上的“互联网专车”之争更多关注于其法定属性或行业市场发展，政府管制、专业学术探讨着重于其是否合法，行业市场领域则更重视行业发展模式、市场竞争等内容，核心内容是行业利益之争。作为城市交通发展中的重要因素，“互联网专车”之争离开城市交通的范畴进行探讨缺乏实践意义，对城市道路交通管理更不具有指导作用。鉴于此，本文立足于城市交通发展的角度，分析“互联网专车”对城市道路交通管理产生的影响，挖掘背后利益相关方的博弈关系，探讨城市道路交通管理应对之策。
1“互联网专车”特性解析
1.1“互联网专车”属性与运作模式
“互联网专车”属于约租车服务的一种类型，服务于具有一定支付能力和特定出行需求的群体。“互联网专车”运作模式分为运营模式和市场营销模式，见图1。
对运营模式而言，常见的有两种类型。第一类是打车软件与汽车租赁公司合作模式，由打车软件向汽车租赁公司租赁运营车辆，并与劳务派遣机构合作寻求有资质和业务能力的驾驶员，在此种专车模式下车辆和驾驶员受到专车公司统一管理，由专车公司向服务群体负责。第二类是私家车加盟模式，打车软件或专车平台接入私家车，乃至允许私家车车主带车加盟，满足日益膨胀的高端用车需求服务，经营收入一般由车主和打车软件或平台之间分成，车辆及人身损害等风险根据协商确定承担方。
“互联网专车”的市场营销模式，无一例外采取了高额补贴的方式，通过发送红包、专车券、体验券等手段对乘客、驾驶员进行经济补贴，用“烧钱”吸引车主和客户，持续增加客户黏性，使客户群体产生高度依赖性，保证“互联网专车”市场的持续高烧。
1.2“互联网专车”缘何火爆
任何事物的出现和蓬勃发展必然受到两个方面因素的影响，一是需求的内生动力，二是外在事物的刺激。“互联网专车”市场的引爆也不例外。
“互联网专车”发展的内生动力包括两个方面。第一，现有的市场服务难以满足居民多样化出行需求。在经济社会迅速发展下，城市居民出行需求总量不断飙升，需求的多样化、个性化趋于庞杂，固有出行模式已然不能满足越来越细分的市场需求，介于公交车和私家车群体的出行需求进一步分化，传统出租车固定的服务能力远滞后于此种需求的急速膨胀，“打车难”即是此种现象的典型后果，亟需一种契合新出行需求特征的出行服务模式。第二，“互联网专车”运营模式契合“共享经济”发展态势。面临资源短缺、环境恶化等宏观条件，“共享经济”在各个层面上被赋予了重要的创新意义，符合道路交通资源欠缺、交通环境恶化条件下居民出行环境变化的新诉求。
外在事物刺激则是“互联网专车”高额补贴的市场营销模式，在提供高端出行服务的同时，更为直接地降低了居民打车出行成本，吸引了大量人群采用“互联网专车”的出行方式，刺激了市场行业的蓬勃发展。
2“互联网专车”对城市交通影响
建构于特有的属性和运作模式之上，“互联网专车”在居民出行需求引导、车辆和驾驶人管理等方面不可避免地对城市交通结构、交通安全与效率造成冲击。
2_1增加交通安全隐患
在“互联网专车”运营模式下，大量的私家车车主兼职“驾驶员”，私家车接入营运平台，产生了管理漏洞。一方面，一般驾驶人兼职“互联网专车”驾驶员，其驾驶技能和对交通流状况适应性相对职业驾驶员较低，极易产生不当操作、应急操作失误等危险行为。最为突出的是，驾驶员由职业性转变为非职业性，对其道路交通违法行为查处只能适用非营运驾驶员条款，降低了其违法的成本，道路交通安全相关法律法规对其规制效应锐减，违法几率上升，从而增加了道路交通安全隐患。另一方面，私家车提供“互联网专车”服务，其实际使用性质由非营运转变为营运，车辆损耗愈加接近出租车，现有安全检验、报废等规定难以有效管制，存在安全隐患。以北京为例，私家车、“互联网专车”、出租车日均行驶里程约为32公里、150公里和250公里，假设车辆安全风险随行驶里程增加而线性增加，则“互联网专车”安全风险则是普通私家车的4.7倍，是出租车的0.6倍。随着车辆行驶里程的增加，车辆安全风险增加的幅度会翻倍，“互联网专车”车辆安全风险增加概率远远超过私家车的5倍。同时，“互联网专车”无法核实车辆注册登记信息，更难以监督“驾驶人”资质、犯罪记录等背景，同时存在交通安全和治安的隐患。
2.2提高道路交通运行风险
“互联网专车”对城市道路交通运行效率的影响即是通过改变流量和秩序来体现的。一方面，表面上看，“互联网专车”有效缓解了打车难题，实际上则是鼓励了个体机动车的使用，使得路面交通流量增加，且“专车驾驶员”对道路交通适应水平不足，极易产生无效、无序交通流，限行限购、错峰出行等交通管理措施改善效果逐步被抵消，与“新建道路吸引交通流导致拥堵”的“当斯定律”有异曲同工之“妙”。另一方面，“互联网专车”既不能像出租车一样巡游，也没有供其临时停放的专用停车泊位，在提供服务时必然产生比出租车更为严重的违法停车问题，直接制约现有道路交通运行水平的改善。
2.3制约城市公共交通发展
“互联网专车”通过舒适便捷的出行体验提高服务水平，以涉嫌不正当竞争的高额补贴降低乘客出行成本，有效地提高了其性价比，不仅迅速挤压出租车市场份额，也吸引了一部分公交乘客的转换，对公共交通的发展产生了制约。近年来，诸多城市政府为推动公交优先每年投入几十亿甚至上百亿补贴，公交出行比例每年增长1～2个百分点已是难上加难，