2018年8月26日，X8044次中欧班列（汉堡—武汉）顺利到达武汉吴家山铁路集装箱中心站，至此，中欧班列累计开行达10000列。作为“一带一路”建设的标志性成果，中欧班列被形象地比喻为“一带一路”上的“钢铁驼队”。
中欧班列快速发展
今年上半年，我国与“一带一路”沿线国家货物贸易进出口额达6050.2亿美元，增长18.8%。这其中，中欧班列功不可没。
中欧班列，是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。
2011年3月19日，首列中欧班列由重庆出发，开往德国杜伊斯堡。随后几年，中国铁路总公司不断扩大中欧班列开行数量：2011年17列、2012年42列、2013年80列、2014年308列、2015年815列、2016年1702列、2017年3673列，开行数量大幅增长。
不仅去程增长迅速，中欧班列返程比例也稳步提升，目前已占去程班列的69%。据了解，这些班列分别从国内48个城市开行，到达欧洲的14个国家、40多个城市。
依托新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥，中欧班列已形成西、中、东三条中欧铁路运输通道。具体而言，西部通道经新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出入境，中部通道经内蒙古二连浩特出入境，东部通道则经内蒙古满洲里或黑龙江绥芬河出入境。
中欧班列运行线分为直达线和中转线两种。直达线是指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市之间，开行的点对点班列线；中转线则是指经主要铁路枢纽节点，集结本地区及其他城市零散货源，开行的班列线。
中欧班列是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体，是推进“一带一路”建设的重要抓手，它不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区；不仅是铁路通道，也是空运、海运、汽运等多式联运走廊。
从最初单一的IT产品，到如今衣服鞋帽、汽车汽配、粮食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、机械设备等，中欧班列去程的货源越来越丰富。在返程组织上，货物种类同样很多，汽配、机械设备、日用品、食品、木材等不一而足。
今年，“一帶一路”倡议提出五周年。五年来，“一带一路”的朋友圈越来越大。还有不到俩月，上海就将举办首届中国国际进口博览会。据中国国际进口博览局副局长孙成海介绍，各方报名热情高涨，展位供不应求。“先后经过2次扩馆，招展面积从原定的21万平方米扩大至27万平方米，较原计划增加了30%，仍难以满足企业需求。”可以预见，届时一定有很多货物搭乘“钢铁驼队”而来。
促进货物贸易双向流动
浙江义乌，有着全球最大的小商品批发市场，中欧班列的开行加速了义乌走向世界的步伐。到2017年5月，义乌已先后开通至中亚、马德里（西班牙）等8个方向国际货运班列，成为当时开通国际铁路集装箱运输线路最多的城市。“义乌运往西班牙马德里的日用小商品，销售网络覆盖欧洲大部分地区，使马德里成为义乌小商品的集散地。”中国铁路总公司相关负责人称。
武汉汉欧国际物流有限公司董事长王利军在运营过程中发现，国外很多好产品经香港或沿海转运价格很高，于是积极着手直采俄罗斯、白俄罗斯等地的优质农产品和畜产品。原产地直采虽然便宜，但铁路运输冷链技术却成了拦路虎。几经周折，中欧班列最终解决了这个问题，也使得牛奶、冰激凌等越来越多的沿线产品进入中国。
白俄罗斯是中欧班列开行的直接受益者。“2015年白俄罗斯对中国贸易首次实现顺差，中国已上升为白俄罗斯在全球的第三大贸易伙伴和第二大进口来源国，按白方统计，中白货物贸易额31.8亿美元，同比增长5.6%。”中国驻白俄罗斯大使崔启明曾对媒体表示。
中欧班列运输的货物除了直接销往中国，还有借道出境销往他国的。这其中，中国扮演了“出海口”的中转角色。深处亚欧大陆腹地的哈萨克斯坦是全球最大的内陆国家，小麦产量巨大，但由于没有出海口，出口成了问题。随着中欧班列的开行，问题迎刃而解。小麦在哈萨克斯坦装车后，经阿拉山口口岸入境，先抵达中哈（连云港）物流中转基地，再从连云港口岸换装海运，离境发往东南亚。
像哈萨克斯坦这样的内陆国在亚欧大陆还有很多，比如塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、捷克等，有了中欧班列，内陆国的货物进出口不再是难题。
中欧班列相比空运和海运极具竞争优势，据中国铁路总公司相关负责人介绍，中欧班列最快12天就可抵达欧洲，运输时间是海运的1/3；全程费用较开行之初下降30%以上，仅为空运价格的1/5。如今，常态化运营的中欧班列为中欧之间的货物流通提供了便捷的陆路通道，成为拉动我国与沿线各国经济共同增长的重要方式。
克服“成长中的烦恼”
事实上，中欧班列的发展并非一帆风顺，一路走来，也经历了许多“成长中的烦恼”。
回想第一趟班列“渝新欧”开行之初，人们质疑声四起。虽然班列理论上比海运时间短，比空运便宜，但真的靠谱吗？毕竟它横跨亚欧多个国家，货物每到一个国家，海关都开箱检查，时间能保证吗？全程运行超过1万公里，途中温差极大，有时上下甚至达70℃，电子产品能承受吗？运行时间一旦长了，安全风险将放大，怎么解决？
然而，这些难题没能阻挡“渝新欧”前进的步伐。据新华社记者赵宇飞手记，重庆市与沿线国家沟通协商，实现了沿途海关监管互认，一次申报、一次查验、一次放行；针对沿途低温难题，重庆市研发出15厘米厚的特质保温材料，给货物穿上“水背心”；研发出集装箱卫星定位跟踪系统，解决了货物运输的安全问题。
郑欧、义新欧、蓉欧快铁、长安号……随着兄弟班列越来越多，问题又来了。总不能“有去无回”吧？如何解决返空的问题？
这回，又是“渝新欧”一马当先。2013年3月，“渝新欧”在中欧班列中首次迎来回程货。随后，兄弟班列相互学习，运送的往返货物种类和数量都越来越多，返空的情况越来越少，成本也逐渐降下来。成本降下来，按说日子该好过了，但无序竞争又开始了。
终于，从2016年6月8日起，中国铁路正式启用“中欧班列”品牌，统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，将之前分散的力量集中起来，增强了市场竞争力。细心的人也许会发现，就是在2016年，中欧班列的开行出现爆发式增长，开行数量比前5年的总和还要多。
“统一”后，中欧班列品牌迅速在国内打响，在国外影响力也日益扩大。2017年4月20日，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯等7国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，联手合力打造中欧班列这一国际物流品牌。2017年5月1日起，开往德、法等国的中欧班列实现统一运单手续，一单走遍欧洲，全程畅通无阻。
2016年10月，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》。规划提出，到2020年，中欧班列实现年开行5000列左右的目标。今年上半年，中欧班列已开行2490列，同比增长100%，照此速度，规划目标今年或将提前实现。